Theo kết luận của cơ quan chức năng, một trong những nguyên nhân chính dẫn đến vụ tai nạn là do sự chủ quan của thuyền trưởng trong việc quản lý, chỉ huy tàu khi không tìm hiểu kỹ các thông tin liên quan cho lần đầu tiên đưa tàu vào cập bến phao neo 50.000 DWT - Kho xăng dầu Cù Lao Tào, khiến tàu bị trôi dạt và mắc cạn tại khu vực lắp đặt tuyến ống nhập dầu của bến phao neo. Tai nạn không gây thiệt hại về người, không làm ô nhiễm môi trường. Một số thông số cơ bản Tàu dầu Đại Việt của Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), đóng năm 2005, DWT: 37.432 MT, có công suất máy chính 11.640 HP; định biên của tàu là 21 thuyền viên (có chứng chỉ chuyên môn phù hợp các chức danh được bố trí); các giấy chứng nhận của tàu còn hiệu lực… Chiều dài bến phao neo 280m, gồm 4 hệ thiết bị neo; kích thước vùng neo đậu tàu: 275 x 80m, cao độ đáy bến -13,5m (hải đồ). Phao neo tàu có dạng trụ tròn, đáy lõm có chia 6 ngăn kín nước, ở giữa tim phao có 1 ống thông thủy để trục lõi phao đi qua (đường kính 5m, cao 2m), lượng chiếm nước 21T. Xích neo có đường kính 105mm, lực kéo đứt 770T, trọng lượng 238kg/m. Bến phao neo gồm 04 cụm rùa bê-tông cốt thép neo giữ, mỗi cụm rùa neo gồm 02 rùa neo BTCT trọng lượng 60T và 01 rùa ghìm xích trọng lượng 20T.
Vũng quay tàu được giới hạn bởi đường tròn đường kính 350m, tiếp giáp với khu nước trước bến và luồng tàu. Hệ thống tuyến ống nhập vào kho xăng dầu Cù Lao Tào gồm 2 ống đường kính 18 inch, dài 4,3km; khoảng cách giữa hai tuyến ống chừng 5m; cuối mỗi tuyến ống được nối với tuyến ống mềm bằng bích xoay và van một chiều; độ dài của tuyến ống mềm là 84m. Hồ sơ và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của bến phao neo hợp pháp theo quy định của pháp luật. Tại thời điểm xảy ra sự cố hàng hải, dòng triều đang lên mạnh; hướng dòng chảy tạo với tuyến bến một góc khoảng 100o, hướng gió Tây Nam cấp 3, tầm nhìn xa tốt. Nguyên nhân dẫn đến tai nạn Qua nghiên cứu lời khai của các tổ chức, cá nhân liên quan và chứng cứ, tài liệu thu thập được cho thấy nguyên nhân dẫn đến tai nạn chủ yếu như sau: Đối với thuyền trưởng tàu Đại Việt Thuyền trưởng là người lần đầu tiên đưa tàu vào cập bến phao neo nhưng đã không tìm hiểu kỹ các thông tin về đặc điểm, kết cấu bến phao neo, vùng nước trước bến, ảnh hưởng của các yếu tố khí tượng, thủy văn (đặc biệt là tác động của dòng chảy) để nghiên cứu, quyết định áp dụng các biện pháp phù hợp nhằm bảo đảm an toàn cho tàu. Điều này cho thấy sự chủ quan của thuyền trưởng trong việc quản lý, chỉ huy tàu. Trong điều kiện hướng dòng chảy và gió trùng nhau, đặc biệt sau thời điểm 12h15 vận tốc dòng chảy tương đối lớn, nhưng thuyền trưởng đã không kịp thời xem xét, quyết định điều động tàu rời bến phao neo để có thêm thời gian nghiên cứu, lựa chọn thời điểm, biện pháp phù hợp, thuận lợi hơn đưa tàu cập bến. Điều này cho thấy sự thiếu kinh nghiệm của thuyền trưởng khi điều động tàu cập bến phao neo Cù Lao Tào. Đối với hoa tiêu dẫn tàu Chưa chỉ dẫn đầy đủ cho thuyền trưởng về điều kiện đặc thù của kết cấu bến phao neo, vùng nước trước bến, tác động của yếu tố khí tượng, thủy văn trong quá trình điều động tàu cập bến phao neo. Mặt khác, khi tình hình khí tượng, thủy văn (hướng và vận tốc của dòng chảy, gió) không còn thuận lợi cho việc tiếp tục điều động tàu cập bến phao neo nhưng đã không kịp thời khuyến cáo về nguy cơ không đảm bảo an toàn để thuyền trưởng tàu Đại Việt xem xét, có quyết định phù hợp. Điều này cho thấy sự thiếu mẫn cán của hoa tiêu dẫn tàu trong quá trình cố vấn cho thuyền trưởng điều động tàu vào bến. Đối với doanh nghiệp cảng Việc thiết kế, bố trí tuyến bến tạo với hướng dòng chảy góc khoảng 100° làm tăng nguy cơ gây mất an toàn cho tàu và bến phao, đặc biệt không đảm bảo an toàn cho tàu có trọng tải, mớn nước lớn trong thời điểm dòng chảy, gió mạnh và hướng gió trùng với hướng dòng chảy. Đối với thuyền viên, công nhân làm dây Trong điều kiện dòng chảy mạnh, dây cáp nặng, sự bất cẩn của công nhân được giao nhiệm vụ làm dây của cảng và sự phối hợp làm dây giữa công nhân làm dây với thuyền viên tàu Đại Việt chưa đồng bộ khiến dây cáp bị tuột và rơi xuống nước, kéo dài thời gian làm dây hơn dự kiến của thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu. Đưa xuất kiến nghị Rút kinh nghiệm từ những nguyên nhân và hậu quả của vụ tai nạn trên, nhằm hạn chế và phòng tránh các vụ tai nạn tương tự, cần phải: Đối với doanh nghiệp cảng + Cần thuê đơn vị tư vấn có kinh nghiệm nghiên cứu, đánh giá, thẩm định lại việc thiết kế bến phao neo để có phương án, kế hoạch điều chỉnh lại hướng tuyến bến cho phù hợp. + Phối hợp với Xí nghiệp hoa tiêu Vũng Tàu và đơn vị chức năng tổ chức nghiên cứu, xác định điều kiện đảm bảo an toàn khai thác bến phao neo. Trong đó cần lưu ý phân tích, đánh giá về điều kiện đặc thù vùng nước, ảnh hưởng của gió, dòng, hướng tuyến bến... đến quá trình điều động tàu vào, rời bến. + Tổ chức huấn luyện, nâng cao kỹ năng, kỹ thuật cho công nhân làm dây tại bến phao neo. Đối với Xí nghiệp hoa tiêu Vũng Tàu + Tổ chức họp rút kinh nghiệm tới tập thể hoa tiêu dẫn tàu. + Trong điều kiện khí tượng, thủy văn không thuận lợi, phải yêu cầu chủ tàu bố trí, tăng cường tàu lai công suất lớn, đủ năng lực hỗ trợ tàu quay trở và chống trôi dạt khi tàu vào, rời bến phao neo. Đối với chủ tàu, thuyền trưởng + Chỉ tổ chức đưa tàu vào, rời bến phao neo Cù Lao Tào trong điều kiện dòng chảy nhẹ (vận tốc dòng chảy dưới 1 knots) và gió không quá cấp 3. + Yêu cầu Xí nghiệp hoa tiêu Vũng Tàu bố trí hoa tiêu có kinh nghiệm làm nhiệm vụ dẫn tàu vào, rời bến phao neo. + Trước khi tàu vào, rời bến phao, thuyền trưởng và hoa tiêu cần phối hợp nghiên cứu, đánh giá đầy đủ ảnh hưởng của dòng chảy, gió lên thân tàu để có biện pháp bảo đảm an toàn phù hợp. Ngoài ra, cần củng cố, tăng cường công tác quán triệt, phổ biến, tuyên truyền kiến thức pháp luật hàng hải đến các đối tượng tham gia hoạt động hàng hải; xử lý theo quy định pháp luật đối với các đối tượng có hành vi vi phạm quy định về an toàn hàng hải.
