Ngày 30/6/2011, vào khoảng 17h, tại bên trái ngoài luồng hàng hải phía thượng lưu cửa rạch Thiềng Liềng, mũi tàu Soga đã đâm mạnh vào mạn phải khu vực giữa hầm hàng và buồng lái tàu Rickmers Dalian. May mắn, không có thiệt hại về người, hàng hóa và môi trường cũng như không ảnh hưởng tới lưu thông trên luồng. Tổn thất của hai tàu Tàu Soga bị rách thủng ở sống mũi tại vị trí kho thủy thủ trưởng với kích thước khoảng 5,0mx8,0m; neo trái bị rơi xuống sông, neo phải không hoạt động được; phần kết cấu phía mũi tàu và két nước dằn mũi bị rách, biến dạng, hư hỏng… Về phía tàu Rickmers Dalian, bị thủng một lỗ lớn (kích thước khoảng 8,0m x 4,0m) bên mạn phải khu vực giữa cabin và hầm hàng; boong sau lái và boong chính mạn phải thuộc khoang xếp hàng số 40 và các trang thiết bị thuộc khu vực này bị hư hỏng; cần cẩu bên mạn phải bị hư hỏng; một máy biến áp và hệ thống dây điện từ bảng điện chính đi qua khu vực xưởng làm việc bên mạn phải bị tê liệt… Tại thời điểm và khu vực xảy ra tai nạn, không có bất kỳ tàu biển hoặc phương tiện thủy nào hành trình qua lại gây ảnh hưởng tới lưu thông hành hải trên luồng của hai tàu. Diễn biến tai nạn Lúc 14h18 ngày 30/6/2011, tàu Rickmers Dalian rời cầu K18, cảng Lotus TP. Hồ Chí Minh ra Vũng Tàu (có hoa tiêu trên tàu). Trước đó, công tác chuẩn bị khởi hành đã được các bộ phận boong, máy hoàn tất các quy trình kiểm tra; toàn bộ các trang thiết bị máy móc của hai tàu đã ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. Khi bắt đầu chạy luồng, các máy móc thiết bị hàng hải trên buồng lái của cả hai tàu như radar, AIS, GPS, VHF... đều mở ở chế độ hoạt động bình thường, các thủy thủ trưởng, hoa tiêu, sỹ quan trực ca, thủy thủ lái đều có mặt và cảnh giới đầy đủ, cả hai tàu đều chạy xuôi nước, thủy triều đang xuống nhẹ. Khoảng 15h, máy trưởng tàu Rickmers Dalian báo cáo thuyền trưởng về sự cố liên quan đến máy chính, tàu phải chạy chậm máy để đảm bảo an toàn, sau đó thuyền trưởng chỉ đạo cho hoa tiêu thực hiện yêu cầu trên. Khi tàu gần đến mũi An Thanh (hải lý 25) thuyền trưởng thôi báo cho hoa tiêu về việc tàu cần phải neo lại để sửa máy chính và hai bên thống nhất chọn vị trí neo tại khu neo Thiềng Liềng, khu vực đủ rộng để không ảnh hưởng đến an toàn hàng hải của các tàu thuyền hành trình qua lại trên luồng. Tàu Soga qua khu vực hải lý 12 trên sông Lòng Tàu bắt đầu tăng hết máy ở chế độ chạy biển, tốc độ khoảng 14-15 hải lý/giờ, phía mũi tàu không có người trực cảnh giới vì ngay trước đó thuyền trưởng đã cho thủy thủ trưởng rời vị trí trực mũi trở về phòng. Tàu Rickmers Dalian chạy cùng chiều phía trước với tốc độ khoảng 10-11 hải lý/giờ. Khi tàu Soga đến lân cận khu vực hải lý 13, thuyền trưởng bắt đầu rời vị trí chỉ huy vào phía sau làm việc tại buồng vô tuyến điện (GMDSS), buồng hải đồ hoặc ra ngoài làm việc riêng. Từ lúc này buồng lái chỉ có một thủy thủ đứng lái tay, đại phó đứng trực tay chuông lệnh nên không thể rời vị trí để tăng cường cho công tác cảnh giới phía trước. Hoa tiêu tập sự trực tiếp điều động tàu Soga từ lúc rời cầu đến lúc lân cận đâm va, hoa tiêu chính đứng bên cạnh giám sát và kết hợp cảnh giới, cả hai hoa tiêu chỉ huy điều động tàu từ khi thuyền trưởng vắng mặt cho đến khi tai nạn xảy ra. Thuyền trưởng chỉ có mặt trở lại buồng lái khi đâm va vừa xảy ra. Điều này chứng tỏ thuyền trưởng tàu Soga không thực hiện nghiêm túc công tác tổ chức trực canh, không duy trì công tác cảnh giới thích đáng và phù hợp khi tàu hành trình trên luồng, không tuân thủ quy định tại Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển… Lúc 16h53’17’’, tàu Rickmers Dalian qua phao luồng 14 và bắt đầu lùi máy, tốc độ tàu giảm còn 7,9 hải lý/giờ; khoảng cách giữa hai tàu là 1,55 hải lý, trong khi tốc độ tàu Soga là 14,7 hải lý/giờ. Lúc này, tàu Soga biết tàu Rickmers Dalian đã lùi máy, chuẩn bị thả neo trái, khả năng tàu sẽ bị văng khi thả neo (nhưng cả hai bên không làm rõ tàu sẽ văng bên nào). Hai bên hoa tiêu thống nhất cho tàu Soga vượt bên mạn trái tàu kia. Tuy nhiên kế hoạch vượt nói trên không được các hoa tiêu báo cáo cho các thuyền trưởng biết để nhận được sự chỉ đạo cần thiết (vì các thuyền trưởng hiểu rất rõ tính năng điều động của tàu mình, từ đó sẽ sớm tiến hành các biện pháp tránh va kịp thời và hiệu quả để bảo đảm an toàn trong các tình huống vượt trái hay phải cũng như trước hoặc sau khi neo). Về phía tàu Rickmers Dalỉan, trong khi thả neo trái, biết sau lái đang có tàu chạy tới gần, lẽ ra cần phải tăng cường công tác cảnh giới, theo dõi liên tục hành trình và tức khắc biểu thị sự nghi ngờ để cảnh báo cho tàu kia phải sớm hành động tránh va kịp thời và hiệu quả nếu có nguy cơ đâm va xuất hiện. Nhưng thực tế tàu đã chủ quan, cho rằng khu vực neo đủ rộng, các tàu có thể qua lại an toàn cả hai bên mạn mà chưa lường hết những yếu tố phát sinh có thể gây ra nguy cơ đâm va như vị trí dự kiến vượt là nơi khúc luồng cong và khu vực bãi cạn bên bờ trái trải dài cách không xa biên luồng, đồng thời tàu Rickmers Daiian vẫn chưa ổn định hướng và vị trí neo. Chính vì vậy, tàu đã không sử dụng triệt để các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va khi tàu Soga đang tới gần. Thực tế cho thấy tàu Rickmers Dalian tuy có tổ chức cảnh giới nhưng chưa đầy đủ và thiếu tập trung (tàu đã không tuân thủ quy định tại Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển). Lúc 16h59’33’’, tàu Soga tiếp tục chạy bên phía bờ trái, với tốc độ hết máy 15,3 hải lý/giờ, khoảng cách hai tàu còn 0,23 hải lý và tiếp tục giảm nhanh. Đến lúc này, thuyền trưởng vẫn chưa có mặt để chỉ huy điều động. Trước tình huống này, tàu Soga bẻ hết lái trái để vượt nhanh qua mạn trái tàu kia nhưng không ăn lái, mũi tàu vẫn ngả phải hướng thẳng vào tàu Rickmers Dalian trong khi tàu này vẫn đang vừa xoay vừa có xu hướng di chuyển ngang luồng về phía bờ trái - Tình huống này, để giữ khoảng cách ngang an toàn theo nghĩa vụ phải nhường đường, tàu Soga phải chạy dạt ra ngoài luồng, lân cận phía bờ trái. Hành động nói trên cho thấy tàu Soga đã không đánh giá đầy đủ những hạn chế khó khăn ảnh hưởng tới tính năng điều động của tàu trong điều kiện thủy triều xuống mạnh, độ sâu phía bờ bên trái sông hạn chế, tàu vẫn chạy hết máy với tốc độ cao nên đã bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng bờ làm cho tàu không ăn lái, sau lái thì bị hút vào bờ còn phía mũi bị đẩy sang phải hướng thẳng tới phía lái tàu Rickmers Dalian. Với việc điều động nói trên, tàu Soga đã không tuân thủ nghĩa vụ phải nhường đường theo quy định tại khoản a, d Điều 13 (Tàu thuyền vượt) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Do quá gần, nguy cơ đâm va không tránh khỏi, lập tức tàu Soga dừng máy, bẻ hết lái phải rồi lùi hết máy để tránh đâm va trực diện khu vực buồng máy nhằm giảm thiểu hậu quả tai nạn. Lúc 16h59’33’’, tàu Rickmers Dalian phát hiện tàu Soga đang chạy tốc độ cao tới rất gần tàu mình từ phía mạn phải sau lái lập tức cho máy tới chậm và bẻ hết lái phải nhằm đưa tàu dịch chuyển về bên phải phía trước để tránh va, nhưng do tốc độ tàu Soga cao, khoảng cách hai bên quá gần nên lúc 17h0’5’’, mũi tàu Soga đã đâm mạnh vào mạn phải khu vực giữa hầm hàng và buồng lái tàu Rickmers Dalian. Hậu quả này cho thấy tàu Soga đã không đánh giá điều kiện an toàn trước khi vượt, vì lúc đó tàu Rickmers Dalian đang thả neo, chưa ổn định vị trí, tàu vừa quay quanh neo vừa đang dịch chuyển ngang sang trái gây cản luồng, vùng nước bên mạn trái luồng không còn đủ rộng để vượt an toàn, nhưng tàu Soga vẫn tiến hành vượt. Hành trình và điều động của tàu Soga đã không tuân thủ khoản e(i) Điều 9 (Hành trình trong luồng hẹp) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Trước khi vượt cả hai tàu đều không phát tín hiệu xin vượt và đồng ý cho vượt theo quy định tại khoản c Điều 34 (Tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Nguyên nhân trực tiếp của vụ tai nạn Tàu Rickmers Dalian trong khi thả neo tai khu vực giữa luồng đã không nhận định và đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va xảy ra, biết tàu mình sẽ quay quanh neo và có thể gây cản trở cho hành trình qua lại của các tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong luồng hàng hải, nhựng vẫn đồng ý cho tàu Soga vượt bên mạn trái mà không hề có bất kỳ cảnh báo kịp thời nào. Tàu Soga đã chủ quan không xem xét thận trọng và toàn diện kế họạch vượt, không đánh giá đầy đủ các yếu tố phát sinh ảnh hưởng tới an toàn hành hải trước khi tiến hành vượt. Tàu Soga không duy trì thường xuyên tốc độ an toàn, khi đã biết phía trước có tàu bị sự cố máy và phải thả neo để sửa chữa nhưng vẫn chủ quan, chạy tới hết máy ở chế độ đi biển, không kiểm soát được khoảng cách an toàn tối thiểu để tàu có thể dừng hẳn lại ở giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điêu kiện cho phép. Tàu Soga đã không thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và các thiết bị sẵn có một cách thích đáng phù hợp với hoàn cảnh và điêu kiện hiện tại. Bài học kinh nghiệm Thuyền trưởng tàu phải luôn có mặt tại vị trí chỉ huy trên buồng lái và không được làm việc khác để tập trung cho công tác chỉ huy khi tàu hành trình trên luồng Sài Gòn-Vũng Tàu. Nếu cần thiết phải vắng mặt trong thời gian ngắn, phải thông báo cho hoa tiêu biết và phải cử người trực chỉ huy thay thế tại buồng lái, đồng thời bố trí trực cảnh giới đầy đủ và duy trì công tác cảnh giới hiệu quả. Yêu cầu các thuyền trưởng phải tuân thủ triệt để giữ tốc độ an toàn trên luồng Sài Gòn-Vũng Tàu; duy trì công tác cảnh giới một cách thường xuyên liên tục, phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế. Khi cần vượt nhau trên luồng hàng hải cần hết sức thận trọng, đánh giá đầy đủ và toàn diện các điều kiện an toàn trước khi vượt. Chỉ được phép vượt khi đã chắc chắn rằng vùng nước phía bên mạn dự định vượt có chiều ngang đủ rộng và độ sâu an toàn cho mớn nước hiện tại của tàu thuyền vượt. Tuyệt đối không tiến hành vượt khi tàu bị vượt chưa ổn định vị trí neo. Trao đổi và báo cáo đầy đủ với thuyền trưởng nội dung liên tục với các bên liên quan, bàn bạc với thuyền trưởng để thống nhất trong việc đưa ra các nhận định, đánh giá cũng như quyết định điều động và các phương ản xử lý tình huống hợp lý, an toàn, hiệu quả phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh thực tế; không được tự ý đưa ra các quyết định điều động trong các tình huống liên quan đến an toàn tàu mà không có sự đồng ý của thuyền trưởng.