03/10/2014

TS luật học NGUYỄN THỊ NHƯ MAI Nguyên hàm Vụ trưởng Vụ Pháp luật Văn phòng Chính phủ Giới thiệu chung Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 16/6/2005 (sau đây viết tắt là Bộ luật HHVN năm 2005) và có hiệu lực từ ngày 01/01/2006. Bộ luật này thay thế Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990, có hiệu lực kể từ 01/01/1991 (sau đây viết tắt là Bộ luật HHVN năm 1990). Bộ luật HHVN năm 1990 là một đạo luật đầu tiên về kinh tế được ban hành trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Tuy ra đời trong khi các đạo luật khác về kinh tế chưa được ban hành nhưng Bộ luật HHVN năm 1990 vẫn tạo khung pháp lý giúp ngành Hàng hải Việt Nam phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế. Sở dĩ như vậy vì hoạt động hàng hải mang tính quốc tế cao mà Bộ luật HHVN năm 1990 lại được xây dựng dựa trên tham khảo các điều ước quốc tế và luật Hàng hải của nước ngoài. Hơn nữa, hoạt động vận chuyển hàng hóa ngoại thương của Việt Nam được phát triển và tăng lên hàng năm nhờ nguyên tắc mở của Bộ luật HHVN năm 1990 là cho phép các bên tham gia hợp đồng hàng hải được thỏa thuận riêng (nếu Bộ luật không hạn chế) và nếu có một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài, thì có quyền thỏa thuận áp dụng luật hoặc tập quán hàng hải nước ngoài hoặc quốc tế trong quan hệ hợp đồng và được chọn trọng tài, tòa án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp2. Có thể nói đây là một quy định rất ưu việt, tạo thuận lợi cho các bên tham gia hợp đồng hàng hải và nguyên tắc này đã, đang và sẽ vẫn còn phù hợp. Tuy nhiên, sau 15 năm thực hiện, Bộ luật HHVN năm 1990 đã bộc lộ những bất cập và những bất cập này đã được sửa đổi bằng việc ban hành Bộ luật HHVN năm 2005. Và sau gần 10 năm thực hiện, do sự phát triển và đa dạng của hoạt động hàng hải nên đến nay Bộ luật HHVN năm 2005 cũng đã có những bất cập cần phải được nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động hàng hải Việt Nam phát triển, tham gia sâu hơn vào hội nhập kinh tế quốc tế. Các ý kiến tham gia đối với Dự thảo Theo khái niệm quốc tế, luật Hàng hải được xem như một hệ thống luật đầy đủ với các luật riêng của mình như luật Hợp đồng (hợp đồng mua bán tàu), luật Dịch vụ lai dắt, luật Lai dắt, luật Thuê tàu, luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, luật Bảo hiểm, luật Đại lý (đại lý tàu biển), luật Môi giới và Cung ứng tàu biển, luật Cầm cố, thế chấp (giao dịch có bảo đảm), luật Lao động (thuê thuyền viên), luật Phân bổ tổn thất chung, luật Tố tụng (bắt giữ tàu, tố tụng hàng hải)… Các luật này điều chỉnh các hoạt động mang tính đặc thù của hoạt động hàng hải và hầu hết được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế có liên quan. Bên cạnh các quy định đặc thù này, các hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Phù hợp với những đặc thù nói trên và các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam, mỗi luật riêng nói trên được xem là một chế định và được cấu thúc thành một chương trong Bộ luật HHVN. Qua Dự thảo Luật cho thấy đa số các chế định của Bộ luật đều có sự sửa đổi, bổ sung. Tuy nhiên, bài viết này chỉ tập trung vào các nội dung lớn có liên quan đến con tàu, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, cảng biển. Các quy định liên quan đến tàu biển Theo Dự thảo Luật, ngoài những quy định ưu việt như đã nêu ở trên về quyền tự do thỏa thuận trong hợp đồng, nguyên tắc hoạt động hàng hải vẫn được kế thừa, nhiều quy định của Luật liên quan đến con tàu như quy định về phạm vi điều chỉnh, phạm vi áp dụng Bộ luật, nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có sự xung đột pháp luật, quyền vận tải nội địa, trách nhiệm quản lý Nhà nước về hàng hải, thanh tra hàng hải, các hành vi bị nghiêm cấm, đăng ký tàu... đều được sửa đổi, bổ sung. Tuy nhiên, trong chương này cần xem xét thêm các nội dung sau: Về các khái niệm - Bộ luật HHVN năm 2005 quy định: tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển, không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá. - Luật Giao thông đường thủy nội địa quy định: Phương tiện thủy nội địa là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên dùng hoạt động trên đường thủy nội địa. - Dự thảo Luật đưa thêm khái niệm “tàu thuyền” (Khoản 3, Điều 28 sửa đổi), “phương tiện thủy khác” (Khoản 1, Điều 59 sửa đổi), nhưng chỉ giải thích khái niệm: tàu thuyền là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặt nước bao gồm tàu, thuyền và các phương tiện khác có động cơ hoặc không có động cơ. Như vậy, cả 2 luật hiện hành đều đưa ra khái niệm về cơ bản là như nhau và có một điểm chung là “tàu”, chỉ khác tàu biển thì chuyên dùng hoạt động trên biển, còn phương tiện thủy nội địa thì chuyên dùng hoạt động trên đường thủy nội địa. Tuy nhiên, cả 2 luật này đều không đưa ra khái niệm “tàu”. Bên cạnh đó, hoạt động trên biển còn có các loại “phương tiện thủy” khác nữa, nhưng cả 2 luật này đều chưa có quy định cụ thể các loại “phương tiện thủy” dẫn đến còn có những cách hiểu khác nhau. Mặc dù Dự thảo Luật cũng đã có bổ sung một số loại phương tiện khác không phải là tàu như tàu ngầm, ụ nổi, kho chưa nổi, dàn di động. Tuy nhiên, quy định như vậy chưa bao quát hết các loại phương tiện thủy, do đó, Dự thảo Luật cần nghiên cứu, bổ sung quy định về khái niệm “phương tiện thủy”, loại “phương tiện thủy” nào được coi là “tàu biển”, loại “phương tiện thủy” nào không được coi là “tàu biển”. Qua tham khảo kinh nghiệm luật nước ngoài cho thấy, “phương tiện thủy” được hiểu là một con thuyền, con tàu hoặc kết cấu được thiết kế, sử dụng hoặc có công năng để được sử dụng hoàn toàn hoặc một phần cho việc hành hải, trong, trên, xuyên qua hoặc ngay trên mặt nước mà không nói đến có hay không có chân vịt. Còn “tàu” có nghĩa là phương tiện thủy hoặc kết cấu được thiết kế, sử dụng hoặc có công năng để được sử dụng một phần hay toàn phần cho việc hành hải, bất kể có hay không có chân vịt và phương pháp đẩy là gì. Như vậy, để một “phương tiện thủy” được coi là “tàu” thì “phương tiện thủy” đó phải có thiết kế cho phép nó có công năng hàng hải và có khả năng hành hải, dù rằng là hành hải dưới sự hỗ trợ của một “phương tiện thủy” khác. Trên cơ sở tham khảo khái niệm trên, Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật HHVN cần nghiên cứu kỹ các loại phương tiện thủy đặc thù sau đây, loại nào được coi là tàu, loại nào không được coi là tàu (nhưng có thể được đăng ký như tàu hoặc áp dụng các chế định khác nhau của luật Hàng hải): i) Phương tiện thủy không được thiết kế cho mục đích hành hải – không được coi là “tàu” nhưng lại được đăng ký là “tàu” ví dụ như tàu cuốc, ụ nổi… ii) Phương tiện thủy được thiết kế cho mục đích hành hải nhưng không có chân vịt - được coi là “tàu”, ví dụ như sà lan (chuyển tải hàng từ tàu vào bờ), cần cẩu nổi… iii) Các cấu trúc và lắp đặt trên biển như cấu trúc dàn khoan, dàn nổi di chuyển trên biển, kho chứa dầu... thường được đăng ký như tàu, được phân cấp đăng kiểm, có nhân sự… iv) Kết hợp các phương tiện thủy như một tàu kéo cùng đoàn được kéo - được coi là một “tàu”… v) Phương tiện thủy nhỏ như các phương tiện dùng cho mục đích giải trí đáp ứng đủ các điều kiện cũng có thể được coi là “tàu”, nhưng có loại không được coi là “tàu” như xe trượt nước… vi) Phương tiện hoạt động ngầm dưới nước thường được coi là “tàu”… vii) Tàu chuyển đổi mục đích sử dụng, có loại vẫn được coi là tàu ví dụ như một con tàu được chuyển đổi mục đích sử dụng từ hành hải sang mục đích khác và được hoán cải phục vụ cho những công dụng khác, hoặc một con “tàu” được neo buộc để đợi giải bản... vẫn sẽ được coi là tàu; nhưng có loại không được coi là “tàu” ví dụ như một “phương tiện thủy” được neo buộc cố định tại một vị trí và được sử dụng như một khách sạn… viii) Những “phương tiện thủy” khác như xe lội nước, tàu đệm không khí, thủy phi cơ… Nói tóm lại, công nghệ biển ngày càng phát triển nên các cấu trúc hàng hải mới luôn xuất hiện phục vụ cho mục đích sử dụng trên biển, ví dụ ngành Nuôi trồng thủy sản cũng đang dần vươn ra khơi, sử dụng những lồng chìm cỡ lớn cũng như cấu trúc nổi trên mặt nước, nhất là đối với hoạt động hàng hải tại Việt Nam trong quá trình tham gia sâu rộng vào hội nhập kinh tế quốc tế cũng như nhu cầu ngày càng cao trong việc đầu tư mua sắm các phương tiện thủy phục vụ nhu cầu giải trí của người dân. Ngoài ra, hoạt động của phương tiện thủy nói chung, đến các khái niệm phương tiện thủy như phương tiện thủy nội địa, tàu biển nói riêng hiện nay đang được điều chỉnh bởi Luật Giao thông đường thủy nội địa và Bộ luật HHVN. Qua khái niệm phương tiện thủy nội địa và khái niệm tàu biển được quy định tại Bộ luật HHVN cho thấy còn có điểm chồng chéo. Hơn nữa, khái niệm “tàu thuyền” trong Dự thảo Luật cũng vẫn chỉ là khái niệm chung mà chưa có sự phân định rõ như các loại phương tiện thủy đã trình bày ở trên. Do đó, đề nghị nghiên cứu xác định rõ khái niệm và quy định rõ luật áp dụng phù hợp với các loại phương tiện thủy hoặc với tàu, tạo cơ sở pháp lý rõ ràng cho hoạt động của các loại phương tiện này. Về phạm vi áp dụng các chế định của Bộ luật Có thể tham khảo lại cách quy định tại Điều 3 Bộ luật HHVN năm 1990 về phạm vi áp dụng của các loại tàu (bao gồm cả tàu biển, phương tiện thủy nội địa, tàu cá, tàu công vụ, tàu quân sự…) và các loại “phương tiện thủy” như đã nêu ở trên. Ví dụ: có tàu được áp dụng tất cả các quy định của Bộ luật, nhưng có loại chỉ áp dụng chế định đăng ký tàu, có loại chỉ áp dụng Quy tắc tránh va…, hoặc có loại không áp dụng chế định về phòng ngừa ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm… Nếu Dự thảo vẫn quy định phạm vi áp dụng ở từng chương thì cần phải rà soát lại để quy định cho đầy đủ. Nguyên tắc áp dụng luật khi có sự xung đột pháp luật Đề nghị xem xét lại các nội dung Dự thảo sửa đổi một cách thận trọng hơn vì các nguyên tắc áp dụng luật khi có xung đột pháp luật quy định tại Bộ luật HHVN năm 2005 đã được kế thừa từ Bộ luật HHVN năm 1990 mà trong suốt hơn 20 năm qua chưa xuất hiện bất cập. Sở dĩ như vậy vì các quy định này được tham khảo từ luật Hàng hải nước ngoài và luật Hàng hải quốc tế. Hơn nữa, có những từ ngữ sửa đổi tại Dự thảo này như “vùng biển quốc tế” thay thế từ ngữ “biển cả” quy định tại Bộ luật HHVN năm 2005 (Tổ Biên tập sử dụng khái niệm “vùng biển quốc tế” là dựa vào Luật Biển Việt Nam3). Tuy nhiên, Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển sử dụng khái niệm “biển cả” mà không có khái niệm “vùng biển quốc tế” (Bản dịch Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển của Bộ Ngoại giao). Việt Nam là thành viên Công ước nên nếu có sự khác nhau giữa luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên thì phải áp dụng điều ước quốc tế. Về đăng ký, đăng kiểm tàu và các loại phương tiện thủy khác Dự thảo Luật đã bổ sung quy định đăng ký, đăng kiểm đối với một số loại phương tiện hành hải trên biển như tàu công vụ, tàu ngầm, kho chứa nổi, dàn di động. Tuy nhiên, như đã trình bày ở phần trên, Dự thảo Luật cần nghiên cứu bổ sung cho đủ các loại “phương tiện thủy” nhằm tạo cơ sở pháp lý phù hợp cho việc đăng ký, đăng kiểm các loại phương tiện này. Các quy định khác liên quan đến hoạt động của tàu biển như an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; bắt giữ tàu biển: đề nghị xem xét kỹ các quy định trong Dự thảo sao cho phù hợp với các loại phương tiện thủy (Dự thảo gọi là tàu thuyền) hoạt động trên biển và các cảng biển. Các quy định về cảng biển - Những nội dung mới chưa được nghiên cứu, bổ sung trong Dự thảo Luật: Trong nhiều năm qua, khi soạn thảo Bộ luật HHVN năm 2005, đã có nhiều ý kiến mong muốn xây dựng một luật riêng về cảng biển do tính chất và tầm quan trọng của hệ thống cảng biển. Tuy nhiên, do thời gian và do sự chuẩn bị chưa đầy đủ nên Bộ luật HHVN năm 2005 đã cố gắng đưa thêm một số quy định mới nhằm tạo thuận lợi cho sự phát triển cảng biển. Đến nay, có thể do chưa tách được Chương Cảng biển trong Bộ luật HHVN thành một đạo luật riêng thì nhân dịp này cũng cần nghiên cứu bổ sung những quy định mà thực tế quản lý, kinh doanh cảng biển hiện nay đang đòi hỏi như quy định về cơ quan quản lý cảng; vấn đề người nước ngoài đầu tư cảng biển; vấn đề cổ phần hóa cảng (cảng có cả đầu tư của Nhà nước và tư nhân –PPP); vấn đề cho thuê cảng được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước… Hơn nữa, khi điều kiện kinh tế-xã hội phát triển, các phương tiện thể thao, giải trí… cũng phát triển như các nước, đòi hỏi phải có những khu vực neo đậu… Đây là những vấn đề lớn, phát sinh mới nhưng chưa được điều chỉnh trong Luật, do đó cần phải được nghiên cứu bổ sung. - Đối với những nội dung sửa đổi, bổ sung quy định trong Dự thảo Luật, nhiều nội dung cần phải xem xét thêm cho phù hợp như: 1) Khái niệm cảng biển quốc tế, cảng biển nội địa: có nên bổ sung khái niệm này vào Dự thảo Luật không? và quy định khái niệm này như Dự thảo đã phù hợp chưa? Vì: Dự thảo Luật quy định: Cảng biển quốc tế là cảng biển phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa. Cảng biển nội địa là cảng biển phục vụ cho vận chuyển nội địa (Điều 60). Luật Giao thông đường thủy nội địa quy định: Cảng, bến thủy nội địa là cảng cho phương tiện thủy nội địa và tàu biển ra vào hoạt động (Điều 70). Quy định như vậy thì, cảng, bến thủy nội địa cũng có thể tiếp nhận tàu biển, kể cả có cả tàu biển nước ngoài và phương tiện thủy nội địa; cảng biển nội địa cũng có thể tiếp nhận tàu biển, kể cả có tàu biển nước ngoài và phương tiện thủy nội địa. Như vậy, khái niệm cảng thủy nội địa và cảng biển nội địa ở Dự thảo Luật và Luật Giao thông đường thủy nội địa về cơ bản đều giống nhau, nhưng lại được quy định ở 2 luật khác nhau. 2) Về thẩm quyền công bố mở, đóng cảng biển: Thẩm quyền công bố cảng biển trong gần 25 năm qua đều được giao cho Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (Điều 57, Bộ luật HHVN năm 1990 và Điều 62, Bộ luật HHVN năm 2005). Quy định này đã ổn định và phù hợp trong cả thời gian dài và chưa thấy sự bất cập nào. Vậy căn cứ vào cơ sở nào mà Dự thảo Luật đã sửa đổi theo hướng giao thẩm quyền này cho Cơ quan quản lý Nhà nước về chuyên ngành Hàng hải? 3) Về quản lý, khai thác cảng biển và luồng hàng hải: Dự thảo bổ sung các quy định về khai thác cảng biển bằng các nguồn vốn khác nhau; bổ sung khái niệm luồng hàng hải chuyên dùng, luồng hàng hải công cộng… Tuy nhiên, cần phải xem lại những quy định này, nhất là về các khái niệm, chưa hoàn toàn phù hợp. 4) Về phạm vi quản lý của Cảng vụ hàng hải: Dự thảo bổ sung phạm vi quản lý của Cảng vụ là “khu vực quản lý được giao” nhưng không quy định “khu vực quản lý được giao” là như thế nào, ai giao? Do đó, nếu bổ sung quy định này vào Dự thảo Luật thì, cần bổ sung khái niệm “khu vực quản lý được giao” vào Dự thảo Luật như khái niệm “khu vực hàng hải” trong Bộ luật HHVN năm 1990. Các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Có thể nói đây là một trong những chế định quan trọng của Bộ luật HHVN và cũng là những quy định mang tính rất đặc thù của hàng hải. Chương này quy định về các loại hợp đồng vận chuyển, gồm: vận chuyển theo chứng từ, vận chuyển theo chuyến và vận tải đa phương thức. Khi xây dựng chương này, nhiều chuyên gia hàng hải quốc tế cho rằng chương này chỉ nên quy định về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ, còn hợp đồng vận chuyển theo chuyến nên để ở chương thuê tàu vì hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến có sự thỏa thuận nên về bản chất là hợp đồng thuê tàu, còn hợp đồng vận chuyển theo chứng từ thì chứng từ là do người vận chuyển phát hành mà không có sự thỏa thuận và thực hiện theo các Quy tắc quốc tế Hague Rules, Hague Visby Rules (về thống nhất B/L), Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg Rules). Trong khi có sự khác nhau về bản chất nhưng 2 loại hợp đồng vận chuyển này lại được quy định ở một chương. Hơn nữa, còn có cả hợp đồng vận tải đa phương thức và có những quy định chung lại áp dụng cho cả 3 loại hợp đồng này. Về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ, Bộ luật HHVN năm 2005 áp dụng theo cả 3 Quy tắc này, hay nói cách khác là dịch từ 3 Quy tắc này và áp dụng lẫn, có lựa chọn. Tuy nhiên, về cơ bản áp dụng theo Hague Rules, nhưng một số quy định thì áp dụng theo Hague Visby Rules và Hamburg Rules, ví dụ như mức giới hạn trách nhiệm thì áp dụng theo Hague Rules với mức giới hạn cao hơn Hague Rules; mở rộng chặng trách nhiệm theo Hamburg Rules… Các khái niệm thì cũng được tham khảo ở cả 3 Quy tắc này và có những khái niệm của 3 quy tắc này còn được áp dụng cho cả hợp đồng vận tải đa phương thức. Do đó, khi tiến hành sửa đổi các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cần rất thận trọng nhằm tránh sự mâu thuẫn giữa các điều khoản. Ví dụ như: Dự thảo đã sửa lại khái niệm “người giao hàng” quy định tại Khoản 4, Điều 72 theo nội hàm của khái niệm “người giao hàng” quy định tại Hamburg Rules và thay thế toàn bộ khái niệm “người gửi hàng” trong Chương này bằng khái niệm “người giao hàng”. Tuy nhiên, trong Dự thảo Luật vẫn còn những điều khoản sử dụng các khái niệm “người gửi hàng” (Điều 72), “người giao hàng”. Vì vậy, cần phải rà soát lại việc sử dụng các khái niệm này cho phù hợp. Hoặc ví dụ như quy định về quan hệ giữa hợp đồng và vận đơn trong vận chuyển theo chuyến (Điều 100) trong quá trình áp dụng liên quan đến bắt giữ tàu tại Việt Nam đã bộc lộ các bất cập ngay sau khi áp dụng bắt giữ tàu theo Pháp lệnh bắt giữ tàu biển tại Việt Nam có hiệu lực. Do đó, nên chăng cần nghiên cứu tách riêng quy định về các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ, hợp đồng vận chuyển theo chuyến, hợp đồng vận tải đa phương thức. Trên đây là một số ý kiến tham gia đối với một số nội dung chính của Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật HHVN để Tổ Biên tập và Ban Soạn thảo tham khảo. ---------------------------------- 1Bài tham luận tại Hội thảo về Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật HHVN do Văn phòng Chính phủ tổ chức ngày 23/9/2014 tại Đà Nẵng. 2Điều 4, Bộ luật HHVN năm 1990. 3Khoản 2, Điều 3, Luật Biển Việt Nam.

ĐƯỜNG DÂY NÓNG

Điện thoại:  +84-(0)24.37683191
+84-(0)914689576

HÌNH ẢNH & VIDEO

LIÊN KẾT WEBSITE

THỐNG KÊ TRUY CẬP

    • Tổng số :6867101
    • Online: 74