Trong khi nhiều cảng biển lớn trên thế giới chật vật gỡ tắc nghẽn, cảng biển Việt Nam vẫn đảm bảo thông suốt cho tàu đến làm hàng.

Hình ảnh minh họa

Cảng lớn lao đao vì dịch

Đại diện Cục Hàng hải VN cho biết, theo nhiều nguồn tin được công bố, hiện nay, Cảng Los Angeles và cảng Long Beach ở bang California (hai cảng đảm nhận 40% lưu lượng hàng container vào Mỹ) vẫn bị kẹt nặng. Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại nhiều cảng ở New York, Savannah, Georgia do nhu cầu vận chuyển tăng cao bất thường. Trong khi đó, công tác xếp dỡ, giải phóng hàng hóa tại các cảng biển của Mỹ lại đang thiếu cả về công nhân cảng và phương tiện vận chuyển, lái xe.

“Hiệp hội vận tải đường bộ Minnesota ước tính Mỹ đang thiếu tới 60.000 tài xế. Nguyên nhân chính do ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, số lượng người lao động nghỉ việc nhiều”, vị này nói và cho biết, tình trạng nghẽn cảng được dự báo sẽ khiến nền kinh tế số 1 thế giới đối diện với nguy cơ lạm phát lớn.

Theo đại diện Cục Hàng hải, trước thực trạng trên, giới chức Mỹ thống nhất với lãnh đạo các cảng biển và một số doanh nghiệp lớn về kế hoạch “90 ngày chạy nước rút”. Trong 90 ngày, các cảng biển của Mỹ, đặc biệt là cảng Los Angeles và cảng Long Beach sẽ làm việc 24/7 để đẩy nhanh tiến độ xử lý container cập cảng thay vì chỉ làm 5 ngày/tuần, nghỉ vào buổi tối và cuối tuần.

Tìm hiểu của PV, đại dịch Covid-19 không chỉ tác động mạnh vào hiệu suất khai thác các cảng ở Mỹ mà còn làm suy giảm năng lực, “sức khỏe” của nhiều cảng khác tại Trung Quốc, Châu Âu. Mới đây nhất (tháng 8/2021), cảng Ningbo Zhoushan (Chiết Giang, Trung Quốc), cảng container bận rộn thứ 3 thế giới, đóng cửa một phần khi phát hiện công nhân cảng nhiễm biến chủng Covid-19 Delta. Trước đó, tháng 5/2021, cảng Yantian (Thâm Quyến, Trung Quốc), cảng hàng hoá lớn thứ ba thế giới cũng phải đóng cửa trong gần 1 tháng khi dịch Covid-19 bùng phát, khiến lượng lớn hàng hoá trên các tuyến Châu Á - Bắc Mỹ bị dồn ứ.

Cảng biển tạo thế chủ động cho hàng hóa

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, cảng biển Việt Nam cũng không nằm ngoài phạm vi ảnh hưởng của đại dịch khi cách đây 1 tháng, cảng Cát Lái có hiện tượng ách tắc, 80% mặt bằng cảng ứ đọng conntainer. Nguyên nhân do nhiều doanh nghiệp không hoạt động, hàng nhập về chứa đầy các kho, mặt bằng cảng cũng bị chiếm dụng để phục vụ container hàng nhập khẩu.

Tuy nhiên, ngay khi nhận diện nguy cơ tắc nghẽn tại cảng biển đảm nhận 40% hàng xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam, Bộ GTVT đã phân tích tình hình, đề xuất các phương án và báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành liên quan đưa ra cơ chế phối hợp, tập trung di chuyển khẩn cấp các container tồn bãi vào các bãi ICD trong các khu, cụm công nghiệp.

Theo ông Giang, nhờ sự quyết liệt, đồng bộ và kịp thời, diện tích khai thác cảng Cát Lái sớm được đưa về ngưỡng an toàn, luôn trống từ 25 - 40% công suất bãi, nguy cơ ùn tắc được ngăn chặn và hoạt động tiếp nhận tàu, phục vụ hàng XNK tại Cát Lái được ổn định cho tới tận bây giờ.

“Với các cảng khác trong cả nước, Bộ GTVT cũng chỉ đạo Cục Hàng hải và các doanh nghiệp cảng liên tục rà soát, kiểm tra, xây dựng phương án di dời container, tăng cường liên kết giữa các cảng trong cùng khu vực và trên cả nước, nếu nguy cơ ùn tắc xuất hiện ở một cảng bất kỳ, dòng chảy hàng hóa XNK không bị gián đoạn. Nhờ đó, đến nay, cảng biển Việt Nam chưa từng xảy ra tình trạng tắc nghẽn như ở Mỹ và một số quốc gia khác”, ông Giang chia sẻ.

Lãnh đạo Cục Hàng hải cũng đánh giá, việc đảm bảo ổn định cho hoạt động khai thác cảng biển không chỉ giúp cho hàng hóa duy trì sự tăng trưởng mà còn mang đến lợi thế cho các hiệp hội chủ hàng, doanh nghiệp XNK trong quá trình thương lượng giá cước vận chuyển với hãng tàu.

Theo thống kê, nhờ sự ổn định của cảng biển, xu thế giá vận tải biển của Việt Nam hiện thấp nhất trong khu vực trên cùng tuyến. Đơn cử, giá cước trên cùng chặng đến cảng Los Angles, giá cước hãng tàu đang thu của chủ hàng Việt Nam thấp hơn các nước từ 500 - 1.000 USD. Trong suốt thời gian qua, tắc nghẽn tại các cảng lớn trên thế giới khiến tình trạng thiếu container, thiếu tàu liên tục xảy ra, song, các khoản phụ phí hãng tàu áp dụng tại Việt Nam vẫn không tăng, không phát sinh phụ phí mới.

“Nghiên cứu của Cục Hàng hải cho thấy, hiện tại, trong cùng khu vực, quy mô xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường Mỹ chỉ đứng sau Trung Quốc. Thị trường tiềm năng và cộng với giải pháp hiệu quả ngăn chặn nguy cơ ùn ứ sẽ hút các hãng tàu mở thêm tuyến dịch vụ, duy trì định tuyến, định chuyến, giúp hàng hóa XNK Việt Nam thoát được cảnh bị động trong bối cảnh “thiếu tàu, khan container”, duy trì chuỗi cung ứng và đà tăng trưởng, góp phần thực hiện thành công “mục tiêu kép” Chính phủ đề ra”, ông Giang nói./.

Nguồn: Báo Giao thông