Sau khi tiến hành điều tra tai nạn đâm va giữa tàu Quang Trung 05-BLC với phương tiện Newport Cypress 08 xảy ra ngày 21/10/2017, Tổ điều tra công bố Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải nói trên với những nội dung như sau:
MỤC ĐÍCH ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG HẢI
Điều 10 Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 của Bộ Giao thông vận tải nêu rõ:
“1. Điều tra tai nạn hàng hải là việc xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng tránh và hạn chế tai nạn tương tự.
2. Điều tra tai nạn hàng hải không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của các bên.”
GIẢI THÍCH TỪ NGỮ
- COLREG 72: The International Regulation for Preventing Collision at Sea - Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972;
- GPS: Global Positioning System - Hệ thống định vị toàn cầu bằng vệ tinh;
- IMO: International Maritime Organization - Tổ chức hàng hải thế giới;
- Kts: Knots - Đơn vị đo tốc độ tính bằng hải lý trong 01 giờ (hải lý/giờ);
- MF/HF: Thiết bị vô tuyến điện tần số sóng trung/sóng ngắn;
- NAVTEX: Navigational Telex - Thiết bị thu bản tin an toàn hàng hải và khí tượng thủy văn trên tần số sóng trung;
- PTTNĐ: Phương tiện thủy nội địa;
- Rađa: Hệ thống sử dụng sóng vô tuyến dò tìm mục tiêu, định vị và thiết lập khoảng cách đến các mục tiêu đó;
- TEU: Twenty-foot Equivalent Unit - Đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao);
- TKXD: Tổng kho xăng dầu.
- TNHH MTV: Trách nhiệm hữu hạn một thành viên;
- VHF: Very High Frequency - Thiết bị vô tuyến điện tần số sóng rất cao;
- VTS: Vessel Traffic Service - Hệ thống điều phối lưu thông tàu thuyền;
I. TÓM TẮT TAI NẠN HÀNG HẢI
Vào khoảng 18 giờ 12 phút (sau đây viết tắt là 18:12 giờ) ngày 21/10/2017, tàu hàng Quang Trung 05-BLC trên đường hành trình từ cảng dầu khí Sơn Trà - Đà Nẵng đến cảng Đồng Nai đã đâm va với phương tiện chở container Newport Cypress 08 đang hành trình ngược chiều từ bến cảng Tân Cảng Cát Lái đi bến cảng Tân Cảng Hiệp Phước (Tp. Hồ Chí Minh) tại khu vực sông Nhà Bè, luồng Sài Gòn - Vũng Tàu.
Hậu quả:
- Tàu Quang Trung 05-BLC: thủng vỏ mạn phải hầm hàng số 2, sau đó bị chìm cùng toàn bộ hàng hóa tại vị trí thượng lưu thủy diện cầu cảng 2B-3B bến cảng TKXD Nhà Bè.
- Phương tiện Newport Cypress 08: sống mũi bị biến dạng móp thụt vào trong khoảng 1,50 m và bị thủng phía trên mạn khô.
- Không có thiệt hại về người, không gây ách tắc luồng hàng hải.
II. THÔNG TIN VỀ CÁC ĐỐI TƯỢNG, YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN TAI NẠN
1. Đặc điểm về tàu và phương tiện
1.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
- Quốc tịch: Việt Nam; Cảng đăng ký: Hải Phòng; Hô hiệu: 3WNA; Số IMO: 9377004;
- Tổng dung tích: 998; Trọng tải toàn phần: 1.850 tấn;
- Chiều dài lớn nhất: 69,680 m; Chiều rộng: 10,080 m; Mớn nước: 4,2 m;
- Số lượng và công suất máy chính: 01 x 1.000 HP (S6UFTSS-Nhật bản 1994);
- Loại tàu: chở hàng tổng hợp;
- Năm đóng: 10/8/2004; Nơi đóng: Nam Định, Việt Nam;
- Vật liệu: vỏ thép;
- Cơ quan phân cấp: Đăng kiểm Việt Nam (VR);
- Vùng hoạt động: Biển hạn chế II - Vùng biển Việt Nam;
- Công ty bảo hiểm P&I: Công ty bảo hiểm PVI Hà Nội; Địa chỉ: T2, VP 5, Tòa nhà nối 18T1, 18T2, đường Lê Văn Lương, Quận Thanh Xuân, Hà Nội;
- Chủ tàu: Công ty cho thuê tài chính TNHH MTV Ngân hàng TMCP Đầu tư & Phát triển Việt Nam; Địa chỉ: 472-472A-472C Nguyễn Thị Minh Khai, Phường 2, Quận 3, Tp. Hồ Chí Minh, Việt Nam;
- Công ty khai thác tàu: Công ty TNHH vận tải biển Ngọc Nhuận; Địa chỉ: thôn Thành Thái, xã Quảng Cư, thị xã Sầm Sơn, tỉnh Thanh Hóa, Việt Nam.
1.2. Phương tiện Newport Cypress 08 (sau đây viết tắt là SG.8022)
- Tên phương tiện: Newport Cypress 08; Số đăng ký: SG.8022;
- Giấy chứng nhận Đăng ký phương tiện thủy nội địa số 5446/ĐK, do Sở Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh cấp ngày 31/5/2017;
- Cơ quan phân cấp: Đăng kiểm Việt Nam; Cấp phương tiện: VR-SI;
- Số đăng kiểm: V50-06946;
- Công dụng: chở container (hàng khô);
- Vùng hoạt động: SI;
- Giấy chứng nhận An toàn kỹ thuật và Bảo vệ môi trường PTTNĐ, số 01105/17V50 do Chi cục Đăng kiểm số 6 cấp ngày 26/5/2017, hiệu lực đến ngày 26/5/2018;
- Năm đóng: 2017; Nơi đóng: Tp. Hồ Chí Minh;
- Dung tích: 1.499 GT; Trọng tải toàn phần: 3.331 tấn;
- Chiều dài lớn nhất: 79,10 m; chiều rộng lớn nhất: 15,10 m; chiều cao mạn: 4,80 m; mớn nước chở tối đa: 4,10 m; mạn khô: 0,712 m;
- Vật liệu: thép; thiết kế ca bin mũi và ca bin lái. Trong đó ca bin mũi là buồng lái của phương tiện;
- Chủ phương tiện/Công ty khai thác phương tiện: Công ty Cổ phần Đại lý Cypress Châu Á; Địa chỉ: 33 Lê Quốc Hưng, Phường 12, Quận 4, Tp. Hồ Chí Minh, Việt Nam;
- Giấy chứng nhận Bảo hiểm tàu thuyền số: 389/17/HD-TT/049-PHH do Công ty Bảo hiểm MIC Gia Định - Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân Đội cấp ngày 31/5/2017, có thời hạn đến ngày 31/5/2018;
2. Tình trạng chở hàng
2.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
- Hàng chở trên tàu: Thép cuộn và thép thanh, tổng khối lượng là 1.799,883 tấn; (Chi tiết tại Phụ lục 1 - Biên bản giao nhận hàng hóa số 02/BBGN.10-2017/VAS)
- Mớn nước tại thời điểm xảy ra tai nạn: mũi: 4,10 m; lái: 4,30 m;
2.2. Phương tiện SG.8022
- Hàng chở trên phương tiện: 62 TEU tổng khối lượng là 904,18051 tấn; (Chi tiết tại Phụ lục 2 – Danh sách hàng xếp (Container loading list)).
- Mớn nước tại thời điểm xảy ra tai nạn: mũi: 1,90 m; lái: 2,40 m;
3. Tình trạng trang thiết bị hàng hải
3.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
- Trang thiết bị hàng hải tại buồng lái gồm có: 01 rađa, 01 thiết bị GPS, 01 máy đo sâu, 01 còi, 01 VHF cố định, 01 la bàn từ, 01 MF/HF, 01 NAVTEX, chuông lệnh, hệ thống đèn hành trình, 01 đèn tín hiệu ban ngày.
- Theo tường trình của Thuyền trưởng, thuyền viên, tất cả trang thiết bị hàng hải hoạt động bình thường cho đến khi xảy ra tai nạn.
- Tàu Quang Trung 05-BLC được Cảng vụ Hàng hải Tp. Hồ Chí Minh kiểm tra an toàn gần nhất vào ngày 19/9/2017, Cảng vụ phát hiện 17 khiếm khuyết, tất cả các khiếm khuyết đã được chủ tàu và thuyền trưởng khắc phục xong trước khi rời cảng. (Chi tiết tại Phụ lục 3: Biên bản kiểm tra tàu biển Việt Nam ngày 19/9/2017).
3.2. Phương tiện SG.8022
- Trang thiết bị hàng hải trên buồng lái gồm: 01 rađa, 01 VHF cố định; 01 thiết bị GPS; hệ thống lái tay bằng vô lăng, tay ga và tay số lắp đặt bên phải vô lăng lái, hệ thống đèn hành trình, 01 còi điện được lắp bên phải phía ngoài buồng lái, nóc buồng lái có 02 đèn pha nguồn 24V và 220V có thể quay khắp bốn phía.
- Theo báo cáo của Thuyền trưởng, thuyền viên trên phương tiện, tất cả các trang thiết bị nói trên hoạt động bình thường cho đến khi tai nạn xảy ra. Kiểm tra thực tế sau tai nạn, Tổ điều tra ghi nhận các trang thiết bị nêu trên hoạt động bình thường (Chi tiết tại Phụ lục 4: Biên bản kiểm tra thực tế trang thiết bị hàng hải của phương tiện SG.8022 sau tai nạn).
4. Thông tin về thuyền viên
4.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
- Tổng số người trên tàu: 09 người (bao gồm 04 thuyền viên - kể cả thuyền trưởng và 05 hành khách); (Chi tiết tại Phụ lục 5 - Danh sách thuyền viên và hành khách tàu Quang Trung 05-BLC lúc tai nạn đâm va)
- Thuyền trưởng: Lường Văn Sáu có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số G0348.MT2 do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 15/4/2016, có thời hạn đến ngày 15/4/2021;
- Máy trưởng: Vũ Đức Thủy có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số G0096.CE3 do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 15/6/2016, có thời hạn đến ngày 08/4/2019;
- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, 04 thuyền viên trên tàu có đầy đủ giấy tờ, bằng cấp phù hợp, còn hiệu lực.
4.2. Phương tiện SG.8022
- Tổng số người trên phương tiện: 06 người (kể cả thuyền trưởng, không có hành khách); (Chi tiết tại Phụ lục 6 - Danh sách thuyền viên phương tiện Newport Cypress 08)
- Thuyền trưởng: Nguyễn Văn Đỗ Hoài, có bằng thuyền trưởng PTTNĐ hạng nhất số 19.01558.CC.T1 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 16/8/2010;
- Thuyền phó: Nguyễn Minh Quang, có bằng thuyền trưởng PTTNĐ hạng nhất số 19.00323.CC.T1 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 01/6/2012;
- Máy trưởng: Hà Đăng Lưu, có bằng máy trưởng PTTNĐ hạng nhất số 00163.CC.M1 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 30/7/2010;
- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, các thuyền viên trên phương tiện có đầy đủ giấy tờ, bằng cấp phù hợp, còn hiệu lực.
4.3. Kinh nghiệm nghề nghiệp của người điều khiển tàu thuyền
4.3.1. Thuyền trưởng tàu Quang Trung 05-BLC
- Thuyền trưởng Lường Văn Sáu tốt nghiệp trường Trung cấp thủy sản Thanh Hóa năm 2010, sau đó học cập nhật tại trường Cao đẳng Hàng hải I và thi lấy bằng sỹ quan quản lý tại trường Cao đẳng Hàng hải I năm 2011. Các chức danh đã từng đảm nhận:
+ Thuyền trưởng tàu Đại Nam 38 từ 13/6/2013 đến 20/11/2013, tàu không ghé khu vực cảng biển Tp. Hồ Chí Minh trong suốt thời gian đó;
+ Đại phó các tàu Long Thành 68, Victoria 03, Nam Phát Star từ 26/11/2013 đến 10/4/2015;
+ Thuyền trưởng tàu lai Sơn Dương 1501 từ 14/4/2015 đến 01/01/2017, thuộc Công ty Formosa tại cảng Sơn Dương, Hà Tĩnh, chủ yếu hoạt động hỗ trợ tàu biển ra, vào cầu, các tàu lai nói chung có kích thước nhỏ, đặc tính điều động, quay trở nhanh và chủ yếu hoạt động trong khu vực vùng nước cảng biển;
- Ông Lường Văn Sáu xuống tàu Quang Trung 05-BLC nhận chức danh thuyền trưởng từ ngày 08/10/2017 khi tàu đang nhận hàng tại cảng dầu khí Sơn Trà - Đà Nẵng. Đây là lần đầu tiên ông Sáu làm việc trên tàu này và cũng là lần đầu tiên Ông giữ cương vị thuyền trưởng dẫn tàu hành trình theo luồng Sài Gòn-Vũng Tàu vào cảng biển Tp. Hồ Chí Minh. Ngày 12/10/2017 ông Sáu về quê ở Thanh Hóa và bàn giao công việc phụ trách tàu cho đại phó Thu. Ngày 18/10/2017 ông Sáu quay lại tàu, lúc đó hàng hóa dưới tàu đã xếp xong. Thời gian để ông Sáu làm quen với tính năng điều động và các đặc tính kỹ thuật của tàu chỉ có ba ngày hành trình trên biển.
4.3.2. Thuyền phó phương tiện SG.8022
- Thuyền phó Nguyễn Minh Quang tốt nghiệp Trường nghề Lý Chính Thắng - Tp. Hồ Chí Minh, được cấp bằng thuyền trưởng tàu sông hạng nhì năm 2005. Năm 2006 ông Quang học cập nhật và được cấp bằng thuyền trưởng tàu sông hạng nhất tại cơ sở của Trường nghề Lý Chính Thắng - Tp. Hồ Chí Minh. Các chức danh ông Quang từng đảm nhận:
+ Từ năm 2006-2010: Thuyền trưởng trên các phương tiện từ 1.000 tấn đến 1.500 tấn;
+ Từ năm 2010-8/2016: 03 năm làm thuyền phó và 03 năm làm thuyền trưởng trên các phương tiện chở container;
+ Từ 9/2016-5/2017: Thuyền phó phương tiện Newport Cypress 10;
+ Từ ngày 14/10/2017: Thuyền phó phương tiện Newport Cypress 08 cho đến khi tai nạn xảy ra.
- Ông Quang đã có kinh nghiệm làm thuyền phó và thuyền trưởng trên các phương tiện chở container hoạt động trong khu vực vùng nước cảng biển Tp. Hồ Chí Minh trong khoảng 7 năm.
5. Điều kiện khí tượng thủy văn
Trời mưa nhẹ, tầm nhìn xa giảm, gió Tây Nam cấp 3 đến 4 (Chi tiết tại Phụ lục 8 - Bản tin dự báo thời tiết ngày 21/10/2017 của Đài Khí tượng thủy văn khu vực Nam Bộ). Thủy triều tại khu vưc sông Nhà Bè (nước ròng lúc 11:48 giờ, độ cao mực nước là 1,60 m, nước lớn lúc 18:13 giờ, độ cao mực nước là 3,70 m theo lịch thủy triều Việt Nam 2017 tại khu vực sông Sài Gòn), thời điểm xảy ra tai nạn thủy triều đang lớn nhẹ, tốc độ dòng chảy tại khu vực này khoảng 0,4 kt.
6. Đặc điểm giao thông khu vực xảy ra tai nạn
Thời gian trước và tại thời điểm xảy ra tai nạn đâm va giữa tàu Quang Trung 05-BLC với phương tiện SG.8022, tại khu vực này có tàu Hồ Tây đang neo đậu tại điểm neo Nhà Bè 11, tàu Sao Mai 125 đang neo đậu tại điểm neo Nhà Bè 13 và một số PTTNĐ đang di chuyển trong khu vực neo Nhà Bè, bên ngoài luồng hàng hải, không có tàu biển nào hoạt động trên luồng hàng hải gây trở ngại cho hành trình của tàu Quang Trung 05-BLC.
III. CÁC SỰ KIỆN DẪN TỚI TAI NẠN
1. Quá trình hành trình của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện SG.8022 theo dữ liệu trích xuất từ Trung tâm điều hành VTS Hồ Chí Minh
Theo dữ liệu trích xuất từ Trung tâm điều hành hệ thống điều phối lưu thông tàu thuyền Hồ Chí Minh (sau đây gọi tắt là VTS) cho thấy quá trình hành trình của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện SG.8022 từ khi tàu hành trình vào ngã ba Bình Khánh cho tới khi xảy ra đâm va, tóm tắt theo bảng sau:
Chuỗi các sự kiện về quá trình hành trình của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện SG.8022 từ khi tàu vào ngã ba Bình Khánh cho tới khi đâm va theo trích xuất VTS được ghi lại theo các hình từ số 5 đến 12 như sau:
Sơ đồ hành trình của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện SG.8022 dẫn tới đâm va qua tổng hợp các sự kiện từ trích xuất màn hình VTS như sau (Hình 13)
Hình 13 - Sơ đồ hành trình dẫn đến đâm va giữa tàu Quang Trung 05-BLC với phương tiện Newport Cypress 08 (xây dựng theo dữ liệu trích xuất từ VTS)
2. Các sự kiện dẫn đến tai nạn theo lời khai của thuyền viên tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện Newport Cypress 08
2.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
Theo các báo cáo, lời khai của Thuyền trưởng và thuyền viên tàu Quang Trung 05-BLC, chuỗi các sự kiện dẫn đến tai nạn như sau:
- Khoảng 17:30 giờ ngày 18/10/2017, tàu Quang Trung 05-BLC rời cảng dầu khí Sơn Trà-Đà Nẵng đi cảng Long Bình-Tp. Hồ Chí Minh. (Chi tiết tại Phụ lục 7 - Giấy phép rời cảng số 724013/GP-CVHHĐN của Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng cấp ngày 18/10/2017).
- Khi tàu hành trình gần tới Vũng Tàu, Đại phó báo Thuyền trưởng tàu sẽ trả hàng ở cảng Đồng Nai thay vì cảng Long Bình-Tp. Hồ Chí Minh, lý do chủ hàng thay đổi cảng dỡ hàng.
- Khoảng 13:00 giờ ngày 21/10/2017, tàu đến khu vực phao số “0” luồng Sài Gòn - Vũng Tàu, Thuyền trưởng lệnh Máy trưởng đảo điện để chuẩn bị cho tàu vào luồng. Đại phó Trần Trí Thu lên buồng lái để lái tay hỗ trợ Thuyền trưởng điều động tàu hành trình vào cảng Đồng Nai theo luồng Sài Gòn-Vũng Tàu. Máy chính ở chế độ tới hết máy.
- Khoảng 17:00 giờ cùng ngày, Thuyền trưởng bật đèn hành trình, thủy thủ Thạch Kim Hóa lên buồng lái thay ca lái cho Đại phó Trần Trí Thu. Ông Thu lên boong mũi trực neo và cảnh giới một mình theo lệnh của Thuyền trưởng, 02 neo ở vị trí sẵn sàng; Mũi, lái liên lạc với nhau bằng VHF cầm tay trên kênh 68. Thuyền trưởng vừa ra khẩu lệnh vừa đánh tay chuông truyền lệnh xuống buồng máy vừa kết hợp quan sát rađa và cảnh giới phía trước. Trời mưa nặng hạt, gió nhẹ thổi từ mạn trái sang mạn phải tàu, thủy triều lên nhẹ, trời nhá nhem tối, tầm nhìn xa giảm.
- Khoảng 17:27 giờ cùng ngày, tàu chuẩn bị hành trình vào khu vực công trình thi công cầu Phước Khánh, Thuyền trưởng giảm máy xuống tới trung bình, tốc độ tàu 4,0 kts.
- Khoảng 17:41 giờ cùng ngày, tàu vượt qua khỏi khu vực công trình thi công cầu Phước Khánh, tàu tăng hết máy tới, tốc độ tàu 6,3 kts.
- Khoảng 17:56 giờ cùng ngày, tàu hành trình chính ngang phao luồng số 58-khu vực ngã ba Bình Khánh nhưng Thuyền trưởng không báo cáo Sài Gòn VTS theo quy định.
- Khoảng 18:00 giờ cùng ngày, trời tối hẳn, có mưa, tầm nhìn xa giảm.
- Khoảng 18:08 giờ Thuyền trưởng lần đầu phát hiện phương tiện SG.8022 trên rađa ở khoảng cách 0,5 hải lý, góc mạn khoảng 300 phải và quan sát bằng mắt thường thấy một đèn trắng của phương tiện, đồng thời Đại phó cũng báo cáo phát hiện phương tiện ca bin phía trước có một đèn trắng và một đèn xanh di chuyển ngược chiều. Thuyền trưởng đứng bên cánh gà mạn phải dùng đèn tín hiệu ban ngày phát một tín hiệu đèn chớp ngắn và lệnh cho thủy thủ lái kéo một hồi còi ngắn, tiếp tục điều động tàu bám mạn phải và giữ nguyên chế độ tới hết máy với ý định tàu và phương tiện sẽ tránh nhau mạn trái đối nhau, nhưng Thuyền truởng không thấy tín hiệu phản hồi từ phương tiện.
- Khoảng 18:10 giờ, khi khoảng cách giữa hai phương tiện còn khoảng 150 m Thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ lái kéo hai hồi còi ngắn đồng thời Thuyền trưởng trực tiếp phát tín hiệu hai đèn chớp ngắn và lệnh thủy thủ lái bẻ hết lái trái để tránh va và giữ nguyên chế độ tới hết máy (510 vòng/phút). Nhưng do khoảng cách quá gần, khi tàu mới chuyển hướng được khoảng 450 so với hướng ban đầu thì mũi phương tiện SG.8022 đã đâm vào mạn phải hầm hàng phía sau của tàu Quang Trung 05-BLC.
2.2. Phương tiện SG.8022
Theo các báo cáo, lời khai của Thuyền trưởng, Thuyền phó và thủy thủ lái phương tiện SG.8022, chuỗi các sự kiện dẫn đến tai nạn như sau:
- Khoảng 17:00 giờ, ngày 21/10/2017, phương tiện SG.8022 rời cầu cảng số 3 Cát Lái, bến cảng Tân cảng Cát Lái đi bến cảng Tân cảng Hiệp Phước-Tp. Hồ Chí Minh để nhận thêm hàng container đi Cam-pu-chia. Trên phương tiện có 06 người gồm: Thuyền trưởng trực tiếp lái và Thuyền phó ở trên buồng lái hỗ trợ Thuyền trưởng tại ca bin phía trước, Máy trưởng ở dưới buồng máy các thủy thủ khác hỗ trợ ở trước mũi và sau lái. Thời tiết tốt, trời còn sáng, tầm nhìn xa tốt, không mưa, gió nhẹ.
- Sau khi rời cầu, phương tiện di chuyển cắt sang phía bờ sông Đồng Nai thuộc huyện Nhơn Trạch-Đồng Nai và bám bờ trái sông hành trình bên ngoài luồng hàng hải về phía ngã ba Đèn Đỏ. Máy trái chạy ở vòng tua 900 vòng/phút, máy phải chạy 1.000 vòng/phút.
- Khoảng 17:30 giờ cùng ngày, phương tiện vượt qua khu vực Mũi Đèn Đỏ, trời bắt đầu nổi giông gió, có mưa, tầm nhìn xa giảm. Phương tiện tiếp tục hành trình bên mạn trái sông Nhà Bè, bên ngoài luồng hàng hải hướng về phao luồng số 65. Lúc này, Thuyền trưởng giao ca cho thuyền phó Nguyễn Minh Quang để xuống cabin phía sau ăn cơm. Trên buồng lái chỉ có ông Quang trực tiếp điều khiển phương tiện và vận hành máy chính bằng tay ga và tay số, đồng thời kết hợp cảnh giới phía trước.
- Sau khi phương tiện chuyển hướng sang phải để tránh tàu Sao Mai 125 đang neo đậu (để tàu này bên mạn trái). Lúc này trời tối dần, mưa nhỏ, hình ảnh rađa nhòe, gió hơi mạnh, tầm nhìn xa giảm, Thuyền phó phát hiện bằng mắt thường thấy tàu Quang Trung 05-BLC với 01 đèn cột màu vàng cách khoảng 70-100 m đang tiến đến mạn trái mũi. Thuyền phó giảm máy xuống vòng tua khoảng 300 - 400 vòng/phút đồng thời bẻ hết lái trái để tránh va với tàu Quang Trung 05-BLC, nhưng do khoảng cách quá gần nên không kịp, mũi phương tiện đã đâm va vào khu vực mạn phải hầm hàng phía sau tàu Quang Trung 05-BLC. Trước đó, Thuyền phó không phát hiện bất kỳ tín hiệu âm thanh hay ánh sáng nào từ phía tàu Quang Trung 05-BLC.
3. Tình huống đâm va
Qua trích xuất tín hiệu rađa từ Trung tâm VTS và kiểm tra vết thủng của tàu Quang Trung 05-BLC, vết móp sống mũi phương tiện SG.8022 cho thấy phần mũi của phương tiện SG.8022 đâm va vào mạn phải hầm hàng số 2 của tàu Quang Trung 05-BLC với góc đâm va gần như vuông góc, tốc độ của phương tiện lúc đâm va khoảng 4,4 Kts và tốc độ di chuyển của tàu Quang Trung 05-BLC khoảng 5.0 Kts.
Hình 14 - Vị trí đâm va tại chính giữa sống mũi phương tiện SG.8022
4. Thời gian và vị trí đâm va
Theo trích xuất tín hiệu rađa từ Trung tâm VTS, đâm va xảy ra lúc 18:11:40 giờ ngày 21/10/2017. Vị trí đâm va tại vĩ độ 10041.303’N, kinh độ 106046.817’E, ngay sát mép bên trái luồng hàng hải Sài Gòn - Vũng Tàu.
Hình 15 - Lỗ thủng tại mạn phải hầm hàng 2 tàu Quang Trung 05-BLC
5. Các sự kiện sau khi đâm va xảy ra
Theo các báo cáo, lời khai của Thuyền trưởng, thuyền viên của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện SG.8022, dòng các sự kiện sau khi đâm va xảy ra như sau:
5.1. Tàu Quang Trung 05-BLC
Sau khi đâm va, Thuyền trưởng lệnh giảm máy và dừng máy, sau đó hai phương tiện tách nhau ra, tàu bị nghiêng phải, Thuyền trưởng lệnh cho Đại phó kiểm tra tình trạng tàu tại vị trí đâm va đồng thời lệnh Máy trưởng khởi động bơm la canh và bơm ba lát để bơm nước ra.
Thuyền trưởng lệnh máy tới thật chậm và điều động tàu di chuyển vào phía bờ trái của luồng tại khu vực bến cảng TKXD Nhà Bè.
Sau khi nghe Đại phó báo cáo nước vào hầm hàng số 2 rất mạnh, tàu có nguy cơ bị chìm, Thuyền trưởng báo cáo trực ban Cảng vụ về tai nạn đâm va xảy ra và lệnh cho toàn bộ thuyền viên sẵn sàng rời tàu. Ngay lúc đó có một ghe bán hàng trên sông tiếp cận phía sau lái tàu, toàn bộ thuyền viên tập trung tại boong sau lái tàu và chuyển nhanh sang ghe.
Sau khi tàu đã di chuyển vào vị trí giữa phao vàng và cầu cảng thuộc bến cảng TKXD Nhà Bè và dừng lại, Thuyền trưởng và Máy trưởng lên ghe cuối cùng. Ngay sau khi ghe rời khỏi lái tàu thì tàu bắt đầu chìm rất nhanh, lái chìm trước mũi chìm sau. Vị trí tàu chìm tại phía thượng lưu thủy diện cầu cảng 2B - 3B, cách cầu cảng khoảng 20 m, cách mép trái luồng Sài Gòn - Vũng Tàu khoảng 200 m.
Sau đó ghe đưa Thuyền trưởng và Đại phó lên phương tiện SG.8022 đang ở gần đó, số người còn lại được một phương tiện khác đưa vào bờ an toàn.
5.2. Phương tiện SG.8022
Theo tường trình của thuyền phó Quang và các thuyền viên liên quan trong ca trực ngay sau khi tai nạn đâm va xảy ra: Thuyền phó Quang điều khiển máy lùi để tách mũi phương tiện ra khỏi thân tàu Quang Trung 05-BLC, sau đó điều động phương tiện chạy theo tàu Quang Trung 05-BLC để kiểm tra và hỗ trợ. Sau khi tàu Quang Trung 05-BLC chìm, đồng thời Thuyền trưởng và Đại phó tàu Quang Trung 05-BLC đã được ghe đưa lên phương tiện SG.8022, thuyền phó Quang đã điều khiển phương tiện SG.8022 vào buộc tại một quả phao bên phía bờ Đồng Nai (đây là phao B39 - Cảng Sài Gòn). Các chi tiết này phù hợp với các dữ liệu trích xuất từ hệ thống giám sát hành trình VTS, camera an ninh của bến cảng TKXD Nhà Bè và lời khai của Thuyền trưởng và Đại phó tàu Quang Trung 05-BLC.
Hình 16 - Lái tàu Quang Trung 05-BLC chìm ngay sau khi ghe bán hàng rong đón thuyền viên tách khỏi tàu (Ảnh trích xuất từ camera an ninh của Bến cảng TKXD Nhà Bè)
Hình 17- Mũi tàu Quang Trung 05-BLC đang chìm (Trích xuất từ camera an ninh của Bến cảng TKXD Nhà Bè)
IV. HẬU QUẢ TAI NẠN
1. Tổn thất về người
Vụ tai nạn đâm va trên không gây tổn thất về người.
2. Tổn thất cho môi trường
Theo báo cáo của Máy trưởng, trên tàu Quang Trung 05-BLC còn lại khoảng 1.100 lít dầu DO (khoảng 0,9 tấn) chứa trong két trực nhật, nhưng nắp đậy của két đang mở, cho nên khả năng khi tàu chìm số dầu DO nói trên đã trôi hết ra ngoài. Hiện trường sau đâm va không quan sát thấy vết dầu.
3. Ảnh hưởng đến giao thông hàng hải
Vụ tai nạn đâm va không gây ảnh hưởng đến giao thông hàng hải trên luồng.
4. Tổn thất của hai tàu
Tàu Quang Trung 05-BLC: tôn vỏ mạn phải hầm hàng số 2 bị thủng kích thước 1,20 m x 0,70 m, tàu chìm cùng toàn bộ hàng hóa.
Phương tiện SG.8022: tôn vỏ phía mũi bị biến dạng kích thước 2,20 m x 1,50 m, móp thụt vào trong khoảng 1,50 m, và bị thủng phía trên mạn khô (Chi tiết tại Phụ lục 9 - Biên bản giám định hiện trường)
5. Tổn thất về hàng hóa
Toàn bộ 1.799,883 tấn sắt xây dựng trên tàu Quang Trung 05-BLC bị chìm theo tàu.
6. Ảnh hưởng đến khai thác cảng
Vị trí tàu chìm tại thượng lưu thủy diện cầu 2B-3B, bến cảng TKXD Nhà Bè, đã ảnh hưởng đến khai thác hai cầu cảng này, cụ thể: cầu 2B không thể tiếp nhận tàu thuyền ra vào từ ngày 21/10/2017 đến ngày 17/11/2017. Trong khoảng thời gian nói trên, cầu 3B chỉ tiếp nhận được các sà lan, phương tiện VR-SB và các tàu có trọng tải dưới 5.000 DWT vào nhận hàng và cho phép các tàu có trọng tải dưới 13.500 DWT với chiều dài dưới 130 m vào để dỡ hàng (thực tế là không có tàu nào với kích thước cho phép như trên vào cầu).
7. Phân loại mức độ tai nạn
Theo quy định tại Điều 4 khoản 1 Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải, vụ tai nạn đâm va giữa tàu Quang Trung 05-BLC với phương tiện Newport Cypress 08 là tai nạn hàng hải nghiêm trọng.
V. PHÂN TÍCH
1. Thời giờ làm việc nghỉ ngơi
Theo báo cáo, lời khai của Thuyền trưởng, thuyền viên tàu Quang Trung 05-BLC, phương tiện SG.8022, các chứng cứ, hồ sơ tài liệu liên quan thu thập được cho thấy trong vòng 24 giờ và 48 giờ trước khi xảy ra tai nạn đâm va, Thuyền trưởng, sỹ quan boong, thủy thủ lái của tàu và phương tiện nêu trên có đủ thời gian nghỉ ngơi trước khi thực hiện nhiệm vụ của mình (Chi tiết tại Phụ lục 10 - Thời giờ làm việc nghỉ ngơi của thuyền trưởng và thuyền viên trực tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện Newport Cypress 08).
2. Bố trí thuyền viên
2.1 Tàu Quang Trung 05-BLC
Tại lần kiểm tra an toàn tàu Quang Trung 05-BLC gần nhất ngày 19/9/2017, Cảng vụ Hàng hải Tp. Hồ Chí Minh phát hiện tàu này không bố trí đủ định biên an toàn tối thiểu theo quy định, Cảng vụ đã trình UBND Tp. Hồ Chí Minh ban hành Quyết định xử phạt vi phạm hành chính số 5449/QĐ-VPVPHC ngày 13/10/2017, phạt công ty TNHH Vận tải biển Ngọc Nhuận với số tiền 50 triệu đồng.
Theo hồ sơ tàu Quang Trung 05-BLC khi làm thủ tục rời cảng tại Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng ngày 18/10/2017, danh sách thuyền viên tàu lúc rời cảng là 11 người gồm 08 thuyền viên và 03 hành khách (Chi tiết tại phụ lục 11 - Danh sách thuyền viên và hành khách tàu Quang Trung 05-BLC khi làm thủ tục rời cảng Đà Nẵng). Nhưng tại thời điểm sau khi đâm va xảy ra, Tổ điều tra ghi nhận tại hiện trường chỉ có 09 người đã được ghe bán hàng đón rời tàu an toàn, gồm 04 sỹ quan thuyền viên và 05 hành khách. Số lượng thuyền viên này không phù hợp với Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu của tàu.
2.2 Phương tiện Newport Cypress SG.8022
Theo báo cáo, lời khai của Thuyền trưởng, sỹ quan và thuyền viên phương tiện SG.8022, khi rời bến cảng Tân Cảng Cát Lái trên phương tiện có 06 người gồm thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng và 03 thủy thủ. Tuy nhiên, qua điều tra xác minh, có đủ cơ sở để khẳng định thuyền trưởng Hoài và 02 thuyền viên Công, Trí không có mặt trên phương tiện từ khi rời bến cảng Tân Cảng Cát Lái, dựa trên các tình tiết sau đây:
- Trích xuất dữ liệu từ Trung tâm điều hành VTS Hồ Chí Minh và camera an ninh TKXD Nhà Bè cho thấy, từ lúc đâm va đến khi tàu Quang Trung 05-BLC chìm, phương tiện SG.8022 đã tiếp cận ngay phía sau tàu để trợ giúp, việc Thuyền trưởng Hoài khai báo không nhìn thấy tàu Quang Trung 05-BLC chìm là không đúng thực tế. Trong khi đó, thuyền phó Quang và 02 thuyền viên còn lại trên phương tiện báo cáo đã chứng kiến toàn bộ quá trình tàu Quang Trung 05-BLC chìm.
- Cũng từ dữ liệu trích xuất trên cho thấy, ngay sau khi tàu Quang Trung 05-BLC chìm, Thuyền trưởng và Đại phó của tàu đã được ghe đưa lên phương tiện SG.8022 đang tiếp cận ngay phía sau để hỗ trợ, điều này cũng đúng với lời khai của Thuyền phó phương tiện SG.8022. Ngay khi lên phương tiện, Thuyền trưởng và Đại phó tàu Quang Trung 05-BLC đã không thấy thuyền trưởng Hoài và 02 thủy thủ Công, Trí có mặt trên phương tiện SG.8022.
- Bản thân thuyền trưởng Hoài khai báo, sau khi tai nạn xảy ra, ông Hoài đã yêu cầu thuyền phó Quang điều động phương tiện vào buộc phao B39-Cảng Sài Gòn, khoảng 15 phút sau Thuyền trưởng và 02 thuyền viên Công, Trí xuống ghe để sang kiểm tra tình hình tàu Quang Trung 05-BLC và sau đó lên bờ để di chuyển bằng đường bộ về báo công ty. Điều này không phù hợp với các dữ liệu trích xuất VTS và 03 thuyền viên có mặt trên phương tiện SG.8022 tại thời điểm đâm va. Lẽ ra, ngay sau khi tai nạn xảy ra, thuyền trưởng Hoài phải có mặt tại hiện trường để xử lý thì Ông lại rời phương tiện lấy lý do về báo cáo công ty trong khi Ông hoàn toàn có thể báo cáo bằng các phương tiện thông tin liên lạc sẵn có. Điều này là không phù hợp với thực tế.
Theo quy định tại Điều 19 khoản 2 Thông tư số 04/2017/TT-BGTVT ngày 20/01/2017 sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư số 47/2015/TT-BGTVT ngày 14/9/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định phạm vi, trách nhiệm của người lái phương tiện và định biên an toàn tối thiểu trên PTTNĐ, phương tiện SG.8022 thuộc nhóm I và thời gian hành trình từ bến cảng Tân Cảng Cát Lái đến bến cảng Tân Cảng Hiệp Phước chỉ trong thời gian 01 ca làm việc thì phương tiện này có ba chức danh như trên vẫn phù hợp quy định.
3. Tình trạng quan sát từ buồng lái về phía trước
Buồng lái tàu Quang Trung 05-BLC có 05 cửa kính phía trước, trong đó một cửa kính có lắp đặt thiết bị gạt nước bằng mô tơ quay tròn. Tàu không lắp đặt cần cẩu trên boong và độ chênh mớn nước mũi lái của tàu tại thời điểm tai nạn chỉ là 0,20 m. Do đó tầm quan sát từ buồng lái của tàu về phía trước không bị ảnh hưởng của hai yếu tố trên. Căn cứ theo hiện trạng xác tàu ngay khi được trục vớt lên cho thấy 01 cửa kính phía trước buồng lái đã được mở ra và chống lên phía trước trong thời gian xảy ra tai nạn, do đó việc quan sát bằng mắt thường từ buồng lái về phía trước của Thuyền trưởng là thuận tiện, kể cả trong trường hợp thiết bị gạt nước không hoạt động.
Hình 18 - Tầm quan sát phía trước từ buồng lái tàu Quang Trung 05-BLC, một cửa kính phía trước đã được mở ra trong thời gian tai nạn.
Buồng lái phương tiện SG.8022 đặt tại ca bin phía trước, có 04 cửa kính phía trước, có thể mở ra về phía trước. Tầm quan sát phía trước từ buồng lái không bị ảnh hưởng bởi cấu trúc của phương tiện hay độ chênh mớn nước (0,5 m).
Hình 19 - Tầm quan sát phía trước từ buồng lái Phương tiện SG.8022
Theo lời khai của Thuyền phó, trong thời gian xảy ra tai nạn, tất cả các cửa kính phía trước buồng lái đều đóng và không được lắp đặt thiết bị gạt nước, do đó việc quan sát bằng mắt thường từ buồng lái về phía trước của thuyền phó trong điều kiện trời tối có mưa trước và trong lúc tai nạn xảy ra phần nào bị ảnh hưởng, không thể phát hiện tàu Quang Trung 05-BLC từ xa, cho tới khi khoảng cách giữa phương tiện và tàu còn khoảng 70-100 m Thuyền phó mới nhìn thấy tàu bằng mắt thường.
4. Công tác cảnh giới và đánh giá nguy cơ đâm va
Đây là lần đầu tiên ông Lường Văn Sáu trên cương vị thuyền trưởng điều động dẫn tàu hành trình vào cảng Tp. Hồ Chí Minh. Khi tàu hành trình chính ngang phao luồng số 58 luồng Sài Gòn - Vũng Tàu, Thuyền trưởng đã không báo cáo trung tâm Sài Gòn VTS theo quy định tại Điều 22 Nội quy Cảng biển Tp. Hồ Chí Minh năm 2016. Theo tường trình của Thuyền trưởng, vì không biết quy định cho nên Ông đã không báo cáo Trung tâm Sài Gòn VTS. Hành động này cho thấy, mặc dù chưa có kinh nghiệm điều động dẫn tàu trên luồng hàng hải Sài Gòn - Vũng Tàu, nhưng Thuyền trưởng đã không nghiên cứu kỹ các quy định của Nội quy cảng biển Tp. Hồ Chí Minh. Qua trích xuất dữ liệu VTS cho thấy trong thời gian đó tại khu vực này không có tàu biển nào hành trình trong luồng hàng hải nhưng tàu Quang Trung 05-BLC đã hành trình ra bên ngoài luồng hàng hải, chạy thẳng vào vị trí neo số 17 thuộc khu neo Nhà Bè, nơi có một số tàu neo đậu và nhiều PTTNĐ hoạt động, trong điều kiện thời tiết xấu, trời có mưa, tầm nhìn xa giảm tiềm ẩn nhiều nguy cơ không an toàn cho tàu. Theo Điều 4 khoản 10 điểm đ Thông tư số 23/2017/TT-BGTVT ngày 28/7/2017 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam quy định: “Khi tàu hành trình ở những khu vực chưa quen biết hoặc tầm nhìn xa bị hạn chế hay gần khu vực có nhiều chướng ngại vật, nếu thấy cần thiết, thuyền trưởng yêu cầu các sỹ quan khác phải có mặt tại vị trí để thực hiện nhiệm vụ”, nhưng thực tế trên buồng lái chỉ có một thủy thủ lái tay theo khẩu lệnh, còn một mình Thuyền trưởng vừa điều động tàu vừa kết hợp cảnh giới.
Theo quy định tại Điều 5 và Điều 7 COLREG 72, tất cả tàu thuyền phải tăng cường cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe đồng thời triệt để sử dụng rađa để phát hiện mục tiêu phía trước và đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va. Theo trích xuất dữ liệu từ trung tâm điều hành VTS cho thấy tín hiệu của phương tiện SG.8022 có hiển thị trên màn hình rađa của hệ thống này, nếu tàu Quang Trung 05-BLC sử dụng triệt để rađa để phát hiện và theo dõi liên tục phương tiện SG.8022 để nắm được hành trình của phương tiện này, từ đó có cơ sở đánh giá tình huống và nguy cơ đâm va thì tàu Quang Trung 05-BLC có thể chủ động tránh va từ xa và tai nạn đâm va đã không xảy ra, nhưng thực tế Thuyền trưởng đã không phát hiện được từ xa phương tiện này bằng rađa. Khi Thuyền trưởng phát hiện lần đầu phương tiện bằng mắt thường kết hợp bằng rađa thì khoảng cách giữa tàu và phương tiện đã tới gần, chỉ còn 0,5 hải lý.
Phương tiện SG.8022 hành trình trong điều kiện trời tối, có mưa, tầm nhìn xa giảm, có nhiều tàu thuyền hoạt động, neo đậu trong khu neo Nhà Bè, theo quy định tại Điều 5 và Điều 7 COLREG 72, phương tiện SG.8022 phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời triệt để sử dụng rađa để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va. Nếu phương tiện tăng cường cảnh giới phía trước bằng cách bố trí thêm thủy thủ từ phía sau lên buồng lái để hỗ trợ Thuyền phó cảnh giới bằng mắt nhìn đồng thời sử dụng rađa để phát hiện từ xa tàu Quang Trung 05-BLC đang chạy tới, theo dõi, đánh giá nguy cơ va chạm với tàu này, trên cơ sở đó có phương án tránh va từ xa, thì có thể tai nạn đâm va đã không xảy ra. Nhưng thực tế chỉ có một mình Thuyền phó tại buồng lái vừa trực tiếp lái vô lăng điều khiển phương tiện vừa vận hành máy chính bằng tay ga và tay số, đồng thời kết hợp cảnh giới phía trước, không có ai hỗ trợ cảnh giới. Theo báo cáo của Thuyền phó thì rađa có mở nhưng bị nhòe. Tuy nhiên, qua kiểm tra thực hành tại buồng lái của phương tiện sau khi tai nạn xảy ra cho thấy Thuyền phó không thành thạo sử dụng rađa cho nên Thuyền phó đã không biết sử dụng thiết bị này để cảnh giới, phát hiện mục tiêu từ xa. Mặt khác, như phân tích ở phần V.3 các cửa kính buồng lái phương tiện đều đóng và không có thiết bị gạt nước trong điều kiện trời mưa, cho nên ảnh hưởng đến tầm quan sát từ trong buồng lái. Lần đầu tiên, khi Thuyền phó phát hiện tàu Quang Trung 05-BLC bằng mắt thường thì khoảng cách đến tàu khoảng 70-100 m. Theo trích xuất dữ liệu VTS, tại thời điểm đó, tốc độ của tàu là 5,5 kts, tốc độ phương tiện là 4,1 kts, với khoảng cách này khoảng 20 giây sau tàu và phương tiện sẽ đâm va.
5. Kỹ năng điều động tránh va
Khoảng 18:08 giờ, Thuyền trưởng tàu Quang Trung 05-BLC phát hiện phương tiện SG.8022 lần đầu bằng mắt thường và rađa ở khoảng cách 0,5 hải lý với góc mạn khoảng 300 (Vị trí số “4” trên sơ đồ đâm va). Lúc này vị trí của tàu và phương tiện đều đang ở bên ngoài luồng hàng hải và theo trích xuất từ màn hình VTS thì đây là tình huống hai tàu đi cắt hướng nhau (Hình 10). Theo lời khai báo, Thuyền trưởng tàu Quang Trung 05-BLC nhận định rằng phương tiện SG.8022 đi cắt hướng từ phải sang trái hướng đi của tàu Quang Trung 05-BLC. Theo quy định tại Điều 15 COLREG 72, khi tàu Quang Trung 05-BLC nhìn thấy phương tiện SG.8022 bên mạn phải tàu mình, phải có trách nhiệm nhường đường cho phương tiện SG.8022 và nếu hoàn cảnh cho phép thì phải tránh đi qua trước mũi của phương tiện SG.8022. Thực tế khi tàu phát một tín hiệu đèn chớp ngắn và kéo một hồi còi ngắn với ý định tàu và phương tiện sẽ tránh nhau qua mạn trái của nhau, nhưng không thấy phương tiện SG.8022 có phản hồi gì và tiếp tục có xu hướng tiến thẳng về phía tàu mình, Thuyền trưởng tàu Quang Trung 05-BLC đánh giá lại tình huống và nhận định đối tượng gần như đối hướng với tàu mình. Theo quy định tại Điều 14 COLREG 72 thì hai tàu thuyền máy đi đối hướng hoặc gần như đối hướng thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hướng đi về phía bên phải của mình để cả hai tàu thuyền đi qua nhau về phía bên trái. Nhưng Thuyền trưởng đã quyết định kéo hai hồi còi ngắn đồng thời phát tín hiệu hai đèn chớp ngắn và lệnh cho thủy thủ lái bẻ hết lái trái để tránh va. Theo khai báo của Thuyền trưởng, ông không chuyển hướng tàu sang phải vì sợ va chạm với tàu đang neo bên mạn phải. Thực tế kiểm tra dữ liệu trích xuất VTS cho thấy nếu tàu và phương tiện giữ nguyên hướng và tốc độ với khoảng cách 0,5 hải lý, tốc độ của tàu là 5,4 kts, tốc độ phương tiện là 4,1 kts thì sau khoảng 3,16 phút tàu và phương tiện mới gặp nhau. Trong thời gian này nếu Thuyền trưởng thận trọng giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới ngay lập tức bằng cách dừng máy và cho máy chạy lùi kết hợp chuyển hướng tàu sang phải thì có thể đâm va đã không xảy ra. Nhưng Thuyền trưởng đã quyết định cho tàu chuyển hướng sang trái để tránh va, hành động tránh va này thiếu hiệu quả, không phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề vì khi tàu chuyển hướng sang trái đã dẫn đến tình huống tàu quá gần và đi qua trước mũi của phương tiện SG.8022.
Về phía phương tiện SG.8022, thuyền phó Quang lần đầu tiên phát hiện tàu Quang Trung 05-BLC bằng mắt thường với 01 đèn cột cách khoảng 70-100 m đang tiến đến từ mạn trái mũi (Hình 10). Đây là tình huống hai tàu đi cắt hướng nhau, theo quy định tại Điều 15 COLREG 72 thì phương tiện SG.8022 là tàu thuyền được nhường đường. Theo quy định tại Điều 17 COLREG 72 thì phương tiện SG.8022 phải có trách nhiệm giữ nguyên hướng đi nhưng nếu nhận thấy tàu Quang Trung 05-BLC đang tới rất gần và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va thì phương tiện có thể chủ động điều động tránh va nhưng không được đổi hướng đi về phía bên trái vì tàu Quang Trung 05-BLC đang ở bên mạn trái của phương tiện mình. Thực tế, thuyền phó Quang đã giảm máy xuống vòng tua khoảng 300-400 vòng/phút đồng thời bẻ hết lái trái để tránh va với tàu Quang Trung 05-BLC, hành động này thiếu hiệu quả, dẫn đến việc mũi phương tiện đã đâm va mạnh vào khu vực mạn phải hầm hàng phía sau tàu Quang Trung 05-BLC.
Theo quy định tại Điều 9 khoản d COLREG 72 nêu rõ: “Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng” và tại Điều 24 khoản 2 điểm a Nội quy cảng biển Tp. Hồ Chí Minh năm 2016 quy định: “Nghiêm cấm tàu thuyền hành trình cắt mom qua luồng hoặc cắt hướng gây trở ngại cho tàu thuyền khác đang hành trình trên luồng”. Nếu trước khi chuyển hướng chạy cắt ngang sang phía bên trái luồng (phía bên bờ TKXD Nhà Bè), thuyền phó Quang thận trọng sử dụng rađa và mắt nhìn để quan sát phía hạ lưu và thượng lưu luồng hàng hải, chủ động điều khiển phương tiện SG.8022 giảm tốc độ chờ cho tàu thuyền trong luồng (nếu có) chạy qua sau đó mới tiếp tục điều động phương tiện cắt sang luồng thì sẽ tránh được nguy cơ đâm va.
6. Tín hiệu điều động, tín hiệu cảnh báo.
Theo báo cáo của Thuyền trưởng, Đại phó và thủy lái tàu Quang Trung 05-BLC, khi phát hiện phương tiện SG.8022 lần đầu, tàu đã phát một tín hiệu đèn chớp ngắn và kéo một hồi còi ngắn để báo cho phương tiện là sẽ tránh nhau qua mạn trái của nhau, nhưng không thấy phản hồi từ phương tiện SG.8022. Sau đó, dù chưa hiểu ý định điều động của phương tiện SG.8022 nhưng Thuyền trưởng Sáu đã thay đổi phương pháp tránh va bằng cách kéo hai hồi còi ngắn đồng thời phát hai đèn chớp ngắn và bẻ hết lái trái để chuyển hướng sang trái nhằm tránh va qua mạn phải của nhau. Theo quy định tại Điều 34 khoản d COLREG 72, khi chưa hiểu ý định của đối tượng, tàu phải biểu hiện sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp cũng như 5 chớp đèn ngắn, nhanh liên tục. Nhưng theo khai báo của thuyền phó Thu và thủy thủ lái, họ chỉ nghe thấy tàu phát một hồi còi ngắn khi phát hiện phương tiện SG.8022 và sau đó là hai hồi còi ngắn trước khi chuyển hướng sang trái, sau đó đâm va xảy ra.
Theo biên bản kiểm tra tình trạng trang thiết bị buồng lái sau tai nạn, ghi nhận còi của phương tiện SG.8022 hoạt động tốt. Qua điều tra cho thấy, thuyền phó Quang không nắm vững các quy định COLREG 72 về tín hiệu điều động khi hai tàu thuyền máy đi đối hướng nhau và tiến lại gần nhau. Từ lần đầu tiên phát hiện tàu Quang Trung 05-BLC cho tới khi đâm va xảy ra, phương tiện SG.8022 đã không sử dụng bất cứ tín hiệu âm thanh hay ánh sáng nào trong quá trình điều động tránh va với tàu Quang Trung 05-BLC theo quy định tại Điều 34 khoản a, b, d COLREG 72.
7. Yếu tố thời tiết tại thời điểm đâm va
Theo dự báo thời tiết của Đài khí tượng thủy văn khu vực Nam Bộ ngày 21/10/2017, tại khu vực Nhà Bè trước khi xảy ra đâm va tình trạng thời tiết xấu, trời tối, có mưa làm tầm nhìn xa giảm cũng là yếu tố khách quan làm ảnh hưởng tới công tác cảnh giới bằng mắt thường kém hiệu quả, làm hạn chế việc phát hiện mục tiêu từ xa.
VII. NGUYÊN NHÂN TAI NẠN
Từ các phân tích đánh giá nêu trên, tổng hợp các yếu tố dưới đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn đâm va:
- Tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện Newport Cypress 08 không tăng cường công tác cảnh giới từ xa một cách thích đáng và phù hợp, chưa triệt để sử dụng rađa để phát hiện sớm và theo dõi liên tục mục tiêu từ xa để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va khi hành trình trong điều kiện tối trời, có mưa, tầm nhìn xa giảm, khu vực nhiều tàu thuyền đang hoạt động và neo đậu;
- Phương tiện Newport Cypress 08: trước khi hành trình cắt qua luồng hàng hải đã không thận trọng quan sát, kiểm tra tình hình tàu thuyền đang hoạt động trong luồng hàng hải;
- Tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện Newport Cypress 08 đã không sử dụng tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo phù hợp theo COLREG 72 trong quá trình điều động tránh va;
- Tàu Quang Trung 05-BLC đã hành trình cắt qua khu neo Nhà Bè, không bám sát trong luồng hàng hải;
- Hành động tránh va chuyển hướng sang trái của tàu Quang Trung 05-BLC và phương tiện Newport Cypress 08, thiếu hiệu quả, không phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề;
- Thời tiết xấu, trời mưa, tầm nhìn xa giảm đã ảnh hưởng đến công tác cảnh giới bằng mắt thường của cả tàu và phương tiện.
VIII. BIỆN PHÁP PHÒNG TRÁNH TAI NẠN TƯƠNG TỰ
- Thuyền trưởng các tàu và PTTNĐ khi hành trình trên luồng hàng hải và vùng nước cảng biển Tp. Hồ Chí Minh phải tăng cường cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe, triệt để sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế nhằm đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va, chủ động thực hiện điều động tranh va từ xa.
- Các tàu biển không được hành trình đi vào khu neo đậu nếu tàu không có mục đích vào neo, hạn chế hành trình ra bên ngoài luồng hàng hải, nếu có thể được cần hành trình bám sát bên phải trong luồng hàng hải và báo cáo các Trung tâm VTS Vũng Tàu và Sài Gòn theo quy định.
- Các PTTNĐ khi hành trình trong vùng nước cảng biển Tp. Hồ Chí Minh phải tuyệt đối tuân thủ các quy định COLREG 72 và Nội quy cảng biển Tp. Hồ Chí Minh; trước khi cắt sang luồng phải quan sát kỹ trước sau bên trong luồng hàng hải, tuyệt đối không được cắt ngang luồng nếu gây ra trở ngại cho tàu biển đang hành trình an toàn trong luồng.
- Chủ tàu Quang Trung 05-BLC nói riêng và các chủ tàu biển khác nói chung phải bố trí đầy đủ định biên an toàn tối thiểu theo đúng Giấy chứng nhận Định biên an toàn tối thiểu của tàu.
IX. KIẾN NGHỊ
- Đề xuất Bộ Giao thông vận tải sớm ban hành quy định lắp đặt thiết bị tự động nhận dạng AIS và trang bị VHF cho PTTNĐ. Nghiên cứu và ban hành quy định lắp đặt thiết bị gạt nước tại cửa kính buồng lái đối với tất cả các PTTNĐ.
- Đề xuất Bộ Giao thông vận tải yêu cầu các cơ sở đào tạo tăng cường đào tạo, huấn luyện, thực hành cho người điều khiển PTTNĐ cách thức vận hành, khai thác rađa và các quy định COLREG 72.
- Đề xuất Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu sửa đổi lại quy định
