Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
1969210
Đang online
527
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 xảy ra vào ngày 12/12/2016 tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 luồng Lạch Huyện, Hải Phòng (10/04/2017)

Báo cáo điều tra 

Tai nạn đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 xảy ra vào ngày 12/12/2016 tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 luồng Lạch Huyện, Hải Phòng

Tổ điều tra tai nạn hàng hải tiến hành điều tra nguyên nhân vụ tai nạn đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 xảy ra vào hồi 16 giờ 30 phút (sau đây viết tắt là 16.30) ngày 12/12/2016 tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 luồng Lạch Huyện, Hải Phòng với các nội dung dưới đây:

I. PHẦN CHUNG

1. Tàu Phú Sơn 26

Tàu Phú Sơn 26 là loại tàu chở hàng tổng hợp, đóng năm 2008 tại Xí nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu xuồng Nam Triệu, Hải Phòng. Tàu Phú Sơn 26 được phân cấp hoạt động VRH III (hoạt động ven biển, cách bờ gần nhất không quá 20 hải lý). Tàu Phú Sơn 26 có các thông số cơ bản sau:

1.1. Các thông số cơ bản

- Tên tàu:                         Phú Sơn 26

- Quốc tịch:                      Việt Nam

- Cảng đăng ký:                Hải Phòng

- Hô hiệu:                          XVNQ

- Số IMO:                         IMO8666305

- Chủ tàu:                         Công ty TNHH Thương mại VTB Phú Sơn

- Địa chỉ:                          Thủy Đường, Thủy Nguyên, Hải Phòng

- Loại tàu:                        Tàu chở hàng tổng hợp

- Chiều dài;                       75,68 m

- Chiều rộng:                    12,60 m

- Chiều cao mạn:                5,85 m

- Tổng dung tích:               1578 GT

- Trọng tải toàn phần:       3053,1 MT

- Hàng hóa chở trên tàu:    2945 tấn gạo

- Mớn nước thời điểm xảy ra tai nạn:    Mũi: 4,60 m, Lái: 5,10 m

- Công suất máy:              880 HP

- Năm đóng:                     2008

- Cơ quan phân cấp:          VR

- Số thuyền viên:              09 người kể cả Thuyền trưởng.

1.2. Nhân lực buồng lái

1.2.1. Thuyền trưởng

 Thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 là ông Đồng Công Bắc, sinh năm 1977, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng tàu dưới 3000 GT số A1090.MT2 do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 11/6/2015. Ông Đồng Công Bắc đảm nhận chức danh Thuyền trưởng từ ngày 16/2/2016 (theo Hợp đồng Lao động do Công ty TNHH Thương mại VTB Phú Sơn cung cấp). Tại thời điểm xảy ra tai nạn, Thuyền trưởng có mặt tại buồng lái cùng với Sĩ quan boong và thủy thủ lái.

1.2.2. Sĩ quan trực ca trên buồng lái

          Sĩ quan trực ca buồng lái tàu Phú Sơn là ông Phan Minh Đạt sinh năm 1989, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Sĩ quan boong tàu biển không hạn chế số A4373.DO1 do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 04/4/2016, được bố trí đảm nhận chức danh Sĩ quan boong tàu Phú Sơn 26 từ ngày 05/5/2016. Ông Phan Minh Đạt là thành viên kíp trực buồng lái, trợ giúp cho thuyền trưởng khi tàu Phú Sơn 26 hành hải trên luồng cho đến khi xảy ra tai nạn.  

1.2.3. Thủy thủ lái

                Thủy thủ lái là ông Nguyễn Văn Sản, sinh năm 1985. Ông Nguyễn Văn Sản có mặt trên buồng lái và thực hiện lệnh lái từ lúc 17.45 ngày 12/12/2016 cho đến khi xảy ra tai nạn.

1.2.4. Đại phó

                Đại phó trực cảnh giới phía mũi tàu là ông Cao Đại Thuận, sinh năm 1983. Ông Cao Đại Thuận có mặt trên boong mũi cảnh giới từ lúc 17.45 ngày 12/12/2016 cho đến khi xảy ra tai nạn.

          Như vậy, nguồn nhân lực buồng lái trong chuyến hành trình ngày 12/12/2016 là hoàn toàn phù hợp với quy định.

          1.3. Tình trạng kỹ thuật của tàu Phú Sơn 26

          1.3.1. Trang thiết bị buồng lái

          Theo Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị của tàu Phú Sơn 26 do Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp cho thấy, thiết bị buồng lái của tàu gồm có:

          - Thiết bị vô tuyến VHF DSC;

          - Thiết bị vô tuyến sóng trung/ sóng ngắn MF/HF;

          - Máy thu NAVTEX;

          - Phao vô tuyến định vị sự cố qua vệ tinh EPIRB;

          - VHF hai chiều cầm tay;

          - Radar tích hợp thiết bị dò mục tiêu tự động ATA;

          - Máy đo sâu;

          - Hệ thống hàng hải vệ tinh toàn cầu GPS;

          - La bàn từ;

          - Hải đồ đi biển.

          1.3.2. Hệ thống máy lái

          Hệ thống máy lái tàu Phú Sơn 26 được thiết kế là loại máy lái điện thủy lực, trên buồng lái có 2 chế độ lái: Lái cần và lái theo nút bấm. Ngoài ra, còn hệ thống lái sự cố ở dưới buồng máy lái. Tại thời điểm hành trình trên luồng, thủy thủ lái đang sử dụng chế độ lái cần để lái tàu đi vào luồng. Qua quá trình điều tra cho thấy, hệ thống máy lái của tàu hoàn toàn bình thường.

          1.3.3. Hệ thống máy chính

          Máy chính của tàu có tên là VEB Schwermaschinebau công suất là 880 HP, đóng năm 1991 tại Cộng hòa liên bang Đức, Vòng quay tối đa là 428 vòng/phút. Trong suốt chuyến hành trình, tàu Phú Sơn 26 duy trì chế độ máy ở vòng quay 260 vòng/phút, cho đến khi nhập luồng Lạch Huyện, tốc độ vòng quay giảm xuống 140 vòng/phút.

Như vậy, hệ thống máy chính và trang thiết bị khác phục vụ cho việc chạy tàu ở trạng thái làm việc bình thường.

2. Tàu kéo Duy Linh 08

Tàu kéo Duy Linh 08 có số đăng ký hành chính HP-0756 do Sở Giao thông vận tải thành phố Hải Phòng cấp, được đóng vào năm 1968 tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng và được sửa chữa, hoán cải vào năm 2015. Ngày 06/6/2016, tàu kéo Duy Linh 08 được Chi Cục đăng kiểm số 10 cấp Giấy Chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện thủy nội địa số 01754/16V15.

Ngày 30/9/2016, Tàu kéo Duy Linh 08 được chấp thuận đưa vào hoạt động của Hợp phần B Dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Mục đích chính của tàu kéo Duy Linh 08 là lai dắt, hỗ trợ và định vị các pontoon đặt cẩu trong phạm vi công trường thi công của Hợp phần B.

2.1. Các thông số cơ bản

- Tên phương tiện:            Duy Linh 08

- Số đăng ký:                    HP-0756

- Chủ phương tiện:            Công ty CP Thương mại Duy Linh    

- Địa chỉ:                          Phường Hùng Vương, Quận Hồng Bàng, thành phố Hải Phòng

- Loại tàu:                        Tàu kéo

- Chiều dài;                       17,0 m

- Chiều rộng:                    5,0 m

- Chiều cao mạn:                 1,8 m

- Tổng dung tích:               57 GT

- Công suất máy:              225 CV

- Năm đóng:                     1968 tại Hải Phòng

- Số thuyền viên:              04 người kể cả Thuyền trưởng

Line Callout 2: Tàu kéo Duy linh 08 trước khi bị tai nạn 

 


2.2. Thuyền viên làm việc tàu kéo Duy Linh 08

          Qua quá trình điều tra cho thấy, Thuyền viên trên tàu kéo Duy Linh 08 gồm có 04 người. Ông Nguyễn Đức Giáp là thuyền trưởng, Ông Trần Quyết Tiến – Máy trưởng, ông Hứa Văn Thắng – thuyền phó và ông Bùi Xuân Thao – thủy thủ. Cụ thể:

          - Ông Nguyễn Đức Giáp có bằng thuyền trưởng phương tiện thủy nội địa hạng nhất do Cục đường thủy nội địa Việt Nam cấp vào ngày 21/10/2014.

          - Ông Trần Quyết Tiến có bằng Máy trưởng phương tiện thủy nội địa hạng nhì do Cục đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 07/9/2012.

          Tại thời điểm xảy ra tai nạn, trên tàu kéo Duy Linh 08 có 03 thuyền viên là ông Nguyễn Đức Giáp (trực tiếp điều khiển phương tiện), ông Trần Quyết Tiến đang trực ca dưới buồng máy, ông Hứa Văn Thăng đang ngồi ở cánh gà bên phải.

          Như vậy, số thuyền viên tối thiểu trong ca trực ngày 12/02//2016 hoàn toàn phù hợp với quy định.

2.3. Tình trạng kỹ thuật của tàu kéo Duy Linh 08

Qua điều tra cho thấy, tàu kéo Duy Linh 08 được lắp đặt thiết bị rất đơn giản, không có la bàn từ hoặc la bàn chuẩn, thiết bị thông tin liên lạc cũng không có. Thiết bị lái tàu kéo Duy Linh 08 là loại lưu tuyến, kiểu cơ khí. Hệ thống dẫn động thực hiện bởi 01 máy chính có công suất 225 CV. Như vậy, thiết bị của tàu kéo Duy Linh 08 theo quy định của pháp luật trước khi xảy ra tai nạn là hoàn toàn bình thường.

2.4. Thiết bị thông tin liên lạc của tàu kéo Duy Linh 08

          Theo quy định, tàu kéo Duy Linh 08 là loại tàu VR SI nên không phải trang bị thiết bị thông tin liên lạc. Để được phép hoạt động thi công tại công trường, Chủ đầu tư yêu cầu tàu kéo Duy Linh 08 phải lắp đặt hệ thống VHF phục vụ cho công tác thông tin. Theo đó, tàu kéo Duy Linh 08 đã được lắp đặt 02 VHF loại cầm tay. Tuy nhiên, trong ngày 12/12/2016, hệ thống VHF đã bị hư hỏng, không sử dụng được.

3. Đặc điểm khu vực xảy ra tai nạn

          Vụ tai nạn đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 nằm trong luồng hàng hải, tại vị trí thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 luồng Lạch Huyện. Đây là luồng chính phục vụ cho tàu thuyền ra, vào khu vực cảng biển Hải Phòng. Từ tháng 7/2016, các gói thầu số 8, số 9 nạo vét luồng Lạch Huyện được thực hiện, đoạn luồng Lạch Huyện sẽ hạ thấp độ sâu xuống -14 mét, do đó, mật độ phương tiện tham gia thi công trên luồng Lạch Huyện rất đông đúc, và phức tạp. Bên trái, phía ngoài luồng hàng hải là tuyến luồng dành cho các phương tiện thủy nội địa đi đổ đất nạo vét. Trong quá trình thi công hạ thấp độ sâu luồng hàng hải, một số phao báo hiệu hàng hải đã được di dời để phục vụ dự án. Ngoài ra, khu vực xảy ra vụ tai nạn nêu trên còn tiếp giáp với các công trường thi công của Hợp phần A và Hợp phần B của Dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, do đó, luôn hiện hữu phương tiện tham gia thi công trên luồng 24/24. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, phía bên trái luồng hàng hải có một số phương tiện đi đổ đất nạo vét, bên phải, ngoài luồng có tàu Duy Linh 36 nạo vét từ phao báo hiệu số 11 đến số 13, thượng lưu phao 13 có tàu nạo vét Phú Mỹ và Nam Ninh đang thi công nạo vét.

4. Phương án Bảo đảm an toàn hàng hải của Hợp phần B Dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và phương tiện được phép thi công

          Theo Phương án đảm bảo an toàn của Dự án Đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tê Hải Phòng tại Lạch Huyện đã được Cảng vụ hàng hải Hải Phòng phê duyệt quy định cụ thể khu vực thi công và trách nhiệm của Chủ đầu tư trong việc quản lý, giám sát hoạt động thi công và phương tiện như sau:

4.1. Tên chủ đầu tư

Hợp phần B của Dự án Đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tê Hải Phòng do Công ty TNHH Cảng Công – ten – nơ quốc tế Hải Phòng làm chủ đầu tư; Nhà thầu thi công là Liên danh Công ty CP tư vấn và xây dựng Phú Xuân – Công ty TNHH MTV xây dựng công trình Tân Cảng – Công ty TNHH Thương mại Tân Hồng thực hiện.

4.2. Khu vực thi công

Tháng 9/2016, Công ty TNHH Cảng Công – ten - nơ quốc tế Hải Phòng xây dựng Phương án Đảm bảo an toàn hàng hải trong quá trình thi công nạo vét khu nước đậu tàu giai đoạn 1 (phục vụ thi công cầu cảng), nạo vét khu nước đậu tàu giai đoạn hoàn thiện (Phục vụ công bố cảng) (gọi tắt là Phương án) trình Cảng vụ hàng hải Hải Phòng và được phê duyệt. Theo đó, khu vực thi công của Hợp phần B như sau:

          - Khu vực thi công nạo vét là vùng nước nằm về phía bên trái luồng Lạch Huyện, hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số 22. Khu vực thi công nằm trọn trong công trình thi công Gói 6 thuộc Dự án Đầu tư xây dựng cảng Cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Hợp phần A), được giới hạn bới các điểm có tọa độ như sau:

Tên điểm

Hệ VN-2000

Hệ WGS-84

Kinh độ (Bắc)

Vĩ độ (Đông)

Kinh độ (Bắc)

Vĩ độ (Đông)

A

20º48’14.4”

106º54’12.6”

20º48’10.8”

106º54’19.4”

B

20º48’16.9”

106º54’17.1”

20º48’13.3”

106º54’23.9”

C

20º47’52.3”

106º54’32.5”

20º47’48.7”

106º54’39.2”

D

20º47’49.8”

106º54’28.0”

20º47’46.2”

106º54’34.8”

4.3. Trách nhiệm của chủ đầu tư

          Đối với trách nhiệm của Chủ đầu tư liên quan đến quản lý giám sát của phương tiện trong quá trình thi công được tóm tắt như sau:

          - Chịu trách nhiệm quản lý các phương tiện tham gia thi công trong suốt thời gian thi công;

          - Có trách nhiệm tổ chức giám sát trong suốt quá trình thi công và hành trình đi đổ bùn đất nạo vét vào vị trí quy định;

          - Khi phát hiện các phương tiện thi công không thực hiện đúng Phương án Bảo đảm an toàn hàng hải, cán bộ giám sát của Chủ đầu tư thông báo cho Cảng vụ hàng hải Hải Phòng biết để xử lý.

5. Công tác bảo đảm an toàn giao thông hàng hải của Dự án Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện (Hợp phần A)

Liên quan đến công tác đảm bảo an toàn cho phương tiện ra, vào thi công tại công trường của Dự án, các phương tiện tham gia thi công khi ra, vào công trường của gói thầu số 8, 9, 10 phải liên hệ với trạm điều tiết C1, C2. Cụ thể :

Trạm điều tiết C1 là Trạm chỉ huy chung, được bố trí tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 17, phía ngoài luồng; trạm điều tiết C2 được bố trí tại khu vực phao báo hiệu hàng hải số 16, phía ngoài luồng hàng hải.

Với việc bố trí như vậy, tất cả các phương tiện ra, vào công trường sẽ bị trạm điều tiết kiểm soát.

Danh mục trang thiết bị tại các trạm C1, C2 gồm có: Ca nô cao tốc, radar, VHF…phục vụ cho công tác phát hiện sớm các tàu thuyền ra, vào hoặc hành hải không đúng tuyến.

Ngoài ra, riêng đối với Hợp phần B, Chủ đầu tư còn bố trí 01 trạm điều tiết trên bờ để phục vụ công tác giám sát phương tiện thi công tại công trường.

II. DIỄN BIẾN TAI NẠN

Theo kế hoạch điều động tàu thuyền ngày 12/12/2016 của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng cho thấy, tàu Phú Sơn 26 được lập kế hoạch qua luồng hàng hải Hải Phòng để đến cảng An Hòa (Cảng thủy nội địa). Tàu dự kiến nhập kênh Hà Nam vào hồi 16.30 và cập cảng lúc 19.00 ngày 12/12/2016. Vào hồi 15.30 ngày 12/12/2016, tàu Phú Sơn 26 hành trình đến phao số 0 luồng Lạch Huyện, thuyền trưởng thông báo cho Hải Phòng VTS và được chấp thuận cho chạy vào luồng. Chạy trước tàu Phú Sơn 26 có tàu Lam Hồng 99. Tàu Phú Sơn 26 hành trình bên phải luồng, hướng chạy tàu là 324-325 độ, tốc độ khoảng 7,3 kts. Lúc này phía bên phải, ngoài luồng hàng hải, ngang phao báo hiệu hàng hải số 13 có tàu nạo vét Duy Linh 36 đang thi công, nạo vét. Vào hồi 16.25 ngày 12/12/2016, tàu Phú Sơn 26 hành trình cách phao báo hiệu số 13 luồng Lạch Huyện khoảng 620 mét, lúc này tàu kéo Duy Linh 08 đang chạy ở biên luồng, ngang phao báo hiệu số 13, tốc độ khoảng 5,5 kts, hướng tàu chạy khoảng 320 độ.

Vào hồi 16.27 ngày 12/12/2016, khi tàu kéo Duy Linh 08 vượt qua tàu Duy Linh 36, tốc độ là 5,5 kts, hướng chạy tàu là 320 độ, khoảng cách đến tàu Phú Sơn 26 là 300 mét.

Đến 16.28. ngày 12/12/2016, khoảng cách từ Phú Sơn 26 đến Duy Linh 08 là 150 mét, cả 2 tàu vẫn giữ nguyên hướng và tốc độ.

Đến 16.29 ngày 12/12/2016, khoảng cách từ mũi tàu Phú Sơn 26 đến Duy Linh 08 là 40 mét, ở phía mũi phải tàu Phú Sơn 26. Hướng đi của tàu kéo Duy Linh 08 giảm dần, có xu hướng cắt luồng hàng hải với hướng chạy tàu là 312-313 độ, tốc độ 5,5 kts. Tàu Phú Sơn 26 giữ nguyên hướng và tốc độ.

Đến 16.29.45 ngày 12/12/2016, tàu Phú Sơn 26 đâm va với tàu Duy Linh 08. Tại thời điểm đâm va, tốc độ của tàu Phú Sơn 26 là khoảng 5 kts, hướng chạy tàu 324 độ; tốc độ của tàu Duy Linh 08 là 5,8 kts, hướng chạy tàu là 312 độ. Vị trí xảy ra đâm va là thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 khoảng 300 mét.

Sau khi bị đâm va, tàu kèo Duy Linh 08 bị nước vào buồng máy, sau đó bị chìm. 02 thuyền viên được cứu sống, 01 thuyền viên kẹt trong buồng máy và bị chết. 

III. TỔN THẤT TRONG TAI NẠN

1. Loại tai nạn: Tai nạn đâm va.           

2. Tổn thất về người: 01 người chết.

3. Tổn thất về hàng hóa: Không.

4. Về phương tiện: Tàu kéo Duy Linh 08 bị chìm.

5. Tổn thất về môi trường:  Không.

6. Vị trí đâm va: thượng lưu phao báo hiệu số 13 luồng Lạch Huyện

7. Góc đâm va: Như hình vẽ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Line Callout 2: Vị trí tàu kéo Duy Linh 08 bị tàu Phú Sơn 26 đâm 

 

 


IV. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN

1. Thời gian xảy ra tai nạn

Thời gian xảy ra tai nạn vào lúc 16.30 ngày 12/12/2016.

2. Vị trí xảy ra tai nạn

Vị trí xảy ra tai nạn tại thượng lưu phao báo hiệu hàng hải số 13 luồng Lạch Huyện, Hải Phòng.

3. Điều kiện khí tượng thủy văn

- Tầm nhìn xa tốt, khoảng 05 hải lý.

- Gió Đông Bắc, cấp 3.

- Thủy triều đang lên.

Line Callout 2: Thời điểm 4: 16.29.45 ngày 12/12/2016
Tàu Phú Sơn 26:
- Tốc độ: 5,0 kts, hướng đi: 324 độ;
- Máy tàu: tới 1 số (140 vòng/phút);
- Đâm va với tàu Duy Linh 08.
Duy Linh 08:
- Tốc độ: 5,3 kts, hướng đi 313 độ

4. Sơ đồ đâm va

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


5. Phân tích nguyên nhân tai nạn

Vụ đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 xảy ra trong luồng hàng hải, điều kiện thời tiết tốt. Do đó, Tổ điều tra sẽ căn cứ vào Quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển (COREG 72) để làm cơ sở phân tích nguyên nhân vụ việc. Ngoài ra, còn đề cập đến một số vấn đề liên quan khác.

5.1. Đối với tàu kéo Duy Linh 08

5.1.1. Thuyền trưởng và thuyền viên không tổ chức cảnh giới

Cảnh giới là công việc quan trọng khi tàu thuyền hành trình, việc cảnh giới không miễn trừ cho bất cứ phương tiện, tàu thuyền nào khi đang hành trình. Qua công tác điều tra cho thấy, việc tàu kéo Duy Linh 08 hoạt động trên luồng hàng hải nhưng không thực hiện nghĩa vụ cảnh giới của tàu thuyền hoạt động trên luồng (Điều 5. Cảnh giới). Cụ thể:

          Vào khoảng 16.00 ngày 12/12/2016, ông Vũ Quang Huy – Cán bộ điều hành phương tiện của Công ty CP TM Duy Linh thông báo cho ông Nguyễn Đức Giáp – Thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 điều động tàu ra khu vực đổ đất nạo vét của Dự án để kiểm tra tình trạng thời tiết. Sau khi nhận được lệnh, ông Nguyễn Đức Giáp điều động tàu kéo Duy Linh 08 chạy ra phía biển, khi chạy qua phao 14 luồng Lạch Huyện thì nhận được lệnh quay trở lại công trường. Ông Nguyễn Đức Giáp cho tàu kéo Duy Linh 08 chạy biên phải luồng hàng hải, tốc độ khoảng 5,5 kts. Ông Nguyễn Đức Giáp là người trực tiếp điều khiển phương tiện, ông Hứa Văn Thăng ngồi bên cánh gà bên phải buồng lái, dưới buồng máy có ông Trần Quyết Tiến. Với việc bố trí thuyền viên như vậy, thuyền viên trực cảnh giới được hiểu là ông Hứa Văn Thăng và ông Nguyễn Đức Giáp. Qua điều tra cho thấy, trước thời điểm đâm va, ông Hứa Văn Thăng đang ngồi ở bên phía phải buồng lái, vì vậy không quan sát được các tàu thuyền phía sau. Trong trường hợp này, ông Hứa Văn Thăng là người hỗ trợ thuyền trưởng cảnh giới thì không làm hết nhiệm vụ của mình, việc ông  Hứa Văn Thăng ngồi ở bên phía cánh gà bên phải buồng lái đã không quan sát được tình hình tàu thuyền trên luồng tại thời điểm đó. Còn cá nhân ông Nguyễn Đức Giáp, thuyền trưởng kiêm trực tiếp điều khiển phương tiện cũng không quan sát khi điều động phương tiện. Điều tra cho thấy, ông Giáp và ông Thăng không biết có các tàu Lam Hồng 99 chạy trước, tàu Phú Sơn 26 chạy sau. Trong suốt thời gian tàu kéo Duy Linh 08 hành trình trên luồng và khoảng thời gian 5 phút trước khi tai nạn xảy ra, Tàu Phú Sơn 26 luôn chạy phía sau tàu kéo Duy Linh 08, nhưng thuyền trưởng tàu Duy Linh 08 không nhận biết được đang chạy trước tàu Phú Sơn 26. Khi qua phao 13 về phía thượng lưu, tàu kéo Duy Linh 08 chủ động chuyển hướng từ bên phải luồng sang trái để về công trường. Hướng mũi tàu chuyển từ 320 xuống 313 độ, tốc độ không đổi, cắt hướng mũi tàu Phú Sơn 26. Như vậy, trước khi chuyển hướng, tàu kéo Duy Linh 08 không được thực hiện công tác cảnh giới xung quanh để nắm bắt mật độ tàu thuyền lân cận. Đáng lẽ trong trường hợp này, thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 phải tăng cường quan sát xung quanh, đặc biệt là phía sau lái tàu mình vì tàu kéo Duy Linh 08 không đủ trang thiết bị hỗ trợ công tác cảnh giới khi tham gia giao thông trên luồng. Việc chạy tàu tùy tiện, không quan sát đã trực tiếp gây ra tình huống quá cận, gây tai nạn.

5.1.2. Thuyền trưởng không xác định nguy cơ đâm va với tàu thuyền khác

Thuyền trưởng phải có trách nhiệm đánh giá, xác định nguy cơ va chạm đối với các tàu thuyền khác khi điều động tàu. Tuy nhiên, qua điều tra cho thấy, thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 không có hành động nào để xác định nguy cơ va chạm với tàu thuyền khác khi hành trình trên luồng. Trước khi xảy ra đâm va, tình trạng thời tiết tốt, thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 đã nhận biết được phao báo hiệu hàng hải số 13 để chuyển hướng tàu về công trường. Nhưng thuyền trưởng tàu Duy Linh 08 chỉ tập trung vào lái tàu, không có nhận định hay đánh giá nào đối mật độ giao thông trên luồng. Trong suốt thời gian từ khi tàu kéo Duy Linh 08 nhận được lệnh quay về công trường thì tàu Phú Sơn 26 đã chạy phía sau, ngay cả khi tàu kéo Duy Linh 08 và tàu Phú Sơn 26 tiếp cận gần nhau thì thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 vẫn không phát hiện ra, cố tình chuyển hướng để cắt luồng về công trường. Như vậy, hậu quả từ việc không tổ chức cảnh giới nên thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 đã không xác định được nguy cơ va chạm với tàu Phú Sơn 26. 

5.1.3. Thuyền trưởng Duy Linh 08 không tiến hành điều động tránh va theo kinh nghiệm lành nghề của người đi biển

          Thuyền trưởng tàu Duy Linh 08 đã không thực hiện trách nhiệm của mình khi điều động tàu kéo Duy Linh 08 hành trình trên luồng hàng hải. Thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh  08 phải hiểu rằng, tàu kéo Duy Linh 08 là tàu kéo loại nhỏ, tốc độ hạn chế và trang thiết bị hết sức đơn giản, do đó cần phải hết sức thận trọng trong việc tham gia hành trình trên luồng hàng hải dành cho tàu lớn, tốc độ cao, mật độ giao thông phức tạp. Ngoài ra, thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 phải xem phương tiện của mình là đối tượng phải nhường đường cho tàu thuyền khác khi hành trình trên luồng để có phương án điều động cụ thể. Nhưng sự thiếu kinh nghiệm cũng như hạn chế về nghiệp vụ của thuyền trưởng phương tiện thủy nội địa khi hành trình trên luồng hàng hải đã tạo ra tình huống bất ngờ khi cắt mũi tàu Phú Sơn 26 ở khoảng cách quá cận.

5.1.4. Vi phạm quy định khi hành trình trong luồng lạch hẹp

Đoạn luồng Lạch Huyện có bề rộng là 100 mét, giới hạn bởi 2 hàng phao. Ngoài ra, phía bên ngoài luồng có phương tiện thi công, đổ đất nạo vét. Như vậy, tàu thuyền chỉ được phép hành hải trong luồng để ra, vào cảng. Theo quy định tại Điều 9Luồng lạch hẹp thì tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20 mét không được phép gây trở ngại cho tàu thuyền khác hành trình trong luồng. Ngoài ra, Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Như vậy, nghĩa vụ của tàu kéo Duy Linh 08 là phải để cho tàu thuyền khác đi qua ở khoảng cách an toàn rồi mới thực hiện việc chuyển hướng cắt luồng về công trường.

Trong chuyến hành trình ngày 12/12/2016, tàu kéo Duy Linh 08 đã chuyển hướng, cắt luồng hàng hải từ phao báo hiệu hàng hải số 13 để về công trường tại khu vực phao báo hiệu hàng hải số 22. Hướng tàu chạy thực tế trên luồng của tàu kéo Duy Linh 08 là 310 độ, cắt mũi tàu Phú Sơn 26, gây cản trở cho việc hàng hải an toàn đối với tàu biển chạy trên luồng. Đáng lẽ trong trường hợp này, thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 phải ý thức được trách nhiệm nhường đường của mình khi hành trình trên luồng hàng hải, tính toán đến các phương án tránh va với các tàu thuyền khác bất kể có tồn tại nguy cơ va chạm hay không. Nhưng do chỉ tập trung đến việc chạy tàu, bỏ qua các nguyên tắc, quy định đã tạo ra nguy cơ va chạm trên luồng.

5.2. Đối với tàu Phú Sơn 26

5.2.1. Công tác cảnh giới không hiệu quả và không thận trọng khi hành trình trong luồng lạch hẹp

          Tàu Phú Sơn 26 hành trình trong luồng có bố trí kíp trực buồng lái gồm Thuyền trưởng, sĩ quan boong, thủy thủ lái; phía boong mũi có Đại phó và buồng máy có Máy trưởng. Như vậy, với việc bố trí nguồn nhân lực như vậy là phù hợp với công tác trực cảnh giới khi tàu thuyền hành trình trong luồng hàng hải trong điều kiện thời tiết bình thường. Tuy nhiên, toàn bộ kíp trực buồng lái sao nhãng, chủ quan trong việc cảnh giới khi hành trình trên luồng. Cụ thể: Khi hành trình qua phao số 11/12 luồng Lạch Huyện, thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 phát hiện ra tàu kéo Duy Linh 08 đang ở bên phải luồng, phía trước, khoảng cách khoảng 620 mét đang hành trình cùng chiều. Thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 cho máy chạy tới với 140 vòng/phút, tốc độ khoảng 7,3 kts (tốc độ có ảnh hưởng của dòng triều lên). Khi tàu kéo Duy Linh 08 qua phao 13 thì khoảng cách giữa tàu Phú Sơn 26 và Duy Linh 08 thu hẹp đáng kể, chỉ còn khoảng 150 mét, cả 2 tàu vẫn giữ nguyên hướng và tốc độ. Hướng mũi tàu của tàu kéo Duy Linh 08 cắt hướng hành trình của tàu Phú Sơn 26. Đáng lẽ, tại thời điểm 16.27, khi tàu Phú Sơn 26 cách tàu Duy Linh 08 khoảng 300 mét bên mũi phải, tàu Phú Sơn 26 phải có hành động thích hợp như kéo còi, gọi VHF để cảnh báo tàu Duy Linh 08. Tuy nhiên, theo các dữ liệu ghi lại từ hệ thống VTS cho thấy, trước khi tàu Phú Sơn 26 đâm va với Duy Linh 08 không có bất cứ cuộc gọi hay cảnh báo nào từ tàu Phú Sơn 26. Ngoài ra, qua công tác điều tra cho thấy, Đại phó trực cảnh giới boong mũi cũng không quan sát một cách có hệ thống để truyền đạt thông tin, tình hình trên luồng cho thuyền trưởng. Do đó, chỉ đến khi mũi tàu Phú Sơn 26 cách đuôi tàu Duy Linh 08 ở khoảng cách dưới 10 mét thì thuyền trưởng mới hành động tránh va. Như vậy, việc tổ chức cảnh giới là không hiệu quả, thể hiện ở việc sĩ quan trực ca buồng lái cũng đã phát hiện ra tàu kéo Duy Linh 08 hành trình bên mũi phải tàu mình nhưng không tư vấn cho thuyền trưởng mà nghĩ rằng thuyền trường cũng biết việc đó.  Bản thân thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 thì chủ quan nghĩ rằng tàu kéo Duy Linh 08 không ảnh hưởng gì đến hành hải an toàn của tàu mình nên không có cảnh báo, phát tín hiệu hoặc hành trình thận trọng.

5.2.2. Thuyền trưởng không xác định được nguy cơ đâm va

          Việc tàu Phú Sơn 26 đâm vào phía sau của tàu Duy Linh 08 khi hành trình trên luồng là do thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 không xác định nguy cơ đâm va. Qua điều tra cho thấy, khi tàu Phú Sơn 26 hành trình đến phao báo hiệu số 11/12 kíp trực buồng lái đã phát hiện thấy sự hiện diện của tàu Duy Linh 08 trên luồng hàng hải, ở gần tàu Duy Linh 08 và đang chạy sát biên luồng bên phải. Kể từ khi phát hiện tàu Duy Linh 08 lần đầu (16.25 ngày 12/12/2016), khoảng cách giữa tàu Phú Sơn 26 đến tàu Duy Linh 08 giảm dần, phương vị cũng thay đổi (có xu hướng giảm dần). Tuy nhiên, thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 cùng toàn bộ kíp trực buồng lái và trực boong mũi không có bất cứ hành động nào để xác định có tồn tại nguy cơ đâm va hay không. Chỉ đến khi việc tàu kéo Duy Linh 08 cắt ngang mũi tàu Phú Sơn 26 ở khoảng cách quá cận, thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 mới hành động, nhưng không kịp để tàu Phú Sơn 26 tránh việc va chạm với tàu kéo Duy Linh 08. Đáng lẽ trong trường hợp này, thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 và sĩ quan trực ca buồng lái phải xác định khi quan sát được tàu Duy Linh 08 sẽ có các tình huống sau xảy ra:

- Tàu Phú Sơn 26 sẽ vượt tàu Duy Linh 08 nếu tàu Duy Linh 08 giữ nguyên hướng và tốc độ;

- Tàu Phú Sơn 26 sẽ bị tàu kéo Duy Linh 08 cắt hướng nếu tàu kéo Duy Linh 08 chuyển hướng.

Trên cơ sở đó, thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 sẽ có các biện pháp cụ thể để điều động tàu mình cho phù hợp. Việc chủ quan, chỉ xét tới tình huống tàu Phú Sơn 26 vượt tàu Duy Linh 08 khi hành trình trên luồng là nhận định thiếu kinh nghiệm lành nghề của người đi biển.

5.2.3. Sử dụng tốc độ hành trình trên luồng không phù hợp

          Trong vụ việc đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 cũng phải xem xét tới tốc độ hành trình trên luồng của tàu Phú Sơn 26. Qua quá trình điều tra cho thấy, tàu Phú Sơn 26 hành trình trên luồng với chế độ máy tới 140 vòng/phút (tốc độ máy tới tối đa là 260 vòng/phút), tương đương khoảng 7 hải lý/giờ (bao gồm cả tốc độ của dòng triều khoảng 2,5 kts). Trước khi đâm va khoảng 3 phút, Hải Phòng VTS có yêu cầu tàu Phú Sơn 26 giảm máy để chờ vào kênh Hà Nam, thực tế là tàu Phú Sơn 26 đã dừng máy. Tuy nhiên, việc sử dụng máy tàu như vậy vẫn gây ra va chạm với tàu kéo Duy Linh 08. Như vậy, mặc dù đã áp dụng một số biện pháp can thiệp vào tốc độ chạy tàu trên luồng, nhưng tốc độ an toàn để có thể chủ động dừng lại hẳn hoặc tránh va với tàu thuyền khác lại chưa được thực hiện một cách triệt để. Mặc dù việc tàu Duy Linh 08 phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu Phú Sơn 26 khi hành trình trong luồng hẹp, nhưng không vì thế mà không xem xét đến trách nhiệm của kíp trực của tàu Phú Sơn 26 trong việc sử dụng tốc độ chạy tàu.

5.2.4. Thuyền trưởng điều động tránh va không phù hợp

          Khi tàu kéo Duy Linh 08 chuyển hướng từ 320 độ sang 312 độ, khoảng cách giữa tàu Phú Sơn 26 và Duy Linh 08 còn lại 150 mét ở phía mũi tàu bên phải. Đáng lẽ thuyền trường tàu Phú Sơn 26 phải nhận thấy sự đổi hướng của tàu kéo Duy Linh 08 để chủ động tránh va khi thấy tàu kéo Duy Linh 08 đổi hướng, nhưng do công tác cảnh giới không tốt, thuyền viên trực ca buồng lái và trực boong mũi không báo cho thuyền trưởng biết, và ngay cả bản thân thuyền trưởng cũng không không biết, do đó khi tàu kéo Duy Linh 08 sát với mũi tàu Phú Sơn 26 thì thuyền trưởng nhận ra và cho dừng máy tàu để tránh va, dưới ảnh hưởng của thủy triều và trớn tới của tàu nên tàu Phú Sơn 26 đã đâm va với tàu kéo Duy Linh 08.

5.2.5. Thuyền trưởng không sử dụng âm hiệu để cảnh báo hoặc điều động

          Qua công tác điều tra cho thấy, trong suốt quá trình hoạt động trên luồng hàng hải đến khi đâm va, tàu Phú Sơn 26 không phát tín hiệu cảnh báo hoặc tín hiệu điều động nào. Như vậy, việc thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 sao nhãng trong công tác cảnh giới nhưng thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 cũng thiếu mẫn cán khi điều động tàu. Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 phát tín hiệu cảnh bảo bằng âm thanh từ xa thì thuyền trưởng tàu kéo Duy Linh 08 đã có thể phát hiện ra sự hiện diện của tàu Phú Sơn 26 và có phương án điều động thích hợp hơn.  

5.3. Công tác tổ chức giám sát, điều tiết của Dự án

5.3.1. Công tác giám sát của chủ đầu tư

Theo phương án Bảo đảm an toàn hàng hải chi tiết trong quá trình thi công nạo vét khu nước đậu tàu giai đoạn 1 (phục vụ cầu cảng), nạo vét khu nước đậu tàu giai đoạn hoàn thiện (phục vụ công bố cảng) – Dự án Đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Hợp phần B) (gọi tắt là Phương án Bảo đảm an toàn) đã được Cảng vụ hàng hải Hải Phòng phê duyệt cho thấy, khu vực thi công nạo vét là vùng nước nằm về bên trái luồng Lạch Huyện, khu vực hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số 22. Qua công tác điều tra cho thấy, Chủ đầu tư sau khi trình phương án Bảo đảm an toàn hàng hải cho Cảng vụ hàng hải Hải Phòng và được chấp thuận đã ký hợp đồng với đơn vị Tư vấn giám sát là Liên danh TEDI PORT – CMB thực hiện công tác giám sát tiến độ thi công, đảm bảo an toàn, vệ sinh, môi trường của Hợp phần B, bao gồm cả việc giám sát, quản lý hoạt động của phương tiện thi công tại công trường. Chủ đầu tư chỉ chịu trách nhiệm về việc kiểm tra, đôn đốc tiến độ của dự án. Như vậy, so sánh với Phương án Bảo đảm an toàn hàng hải và công tác triển khai thực tế tại Hợp phần B cho thấy, trách nhiệm của Chủ đầu tư không được thực hiện đầy đủ theo phương án, việc ủy quyền cho đơn vị Tư vấn giám sát thực hiện công tác kiểm tra, giám sát hoạt động thi công của dự án không làm miễn trừ trách nhiệm của Chủ đầu tư trong việc quản lý, giám sát phương tiện hoạt động trong phạm vi công trường do mình làm chủ đầu tư.

Do việc ủy quyền cho đơn vị Tư vấn giám sát nên Chủ đầu tư cũng không biết hoạt động của các phương tiện thi công tại Hợp phần B. Cụ thể:

          - Vào hồi 16.00 ngày 12/12/2016, Chỉ huy phương tiện của Công ty CP Thương mại Duy Linh đã ra lệnh, điều động tàu Duy Linh 08 ra biển để kiểm tra thời tiết, nhưng Chủ đầu tư cũng không biết sự việc, việc tàu kéo Duy Linh 08 rời công trường là vi phạm phương án Bảo đảm an toàn. Đáng lẽ trong trường hợp này, Đại diện chỉ huy công trường của Chủ đầu tư phải nhận biết phương tiện này không được phép ra ngoài công trường làm công việc khác và phải kịp thời yêu cầu tàu Duy Linh 08 quay trở lại hiện trường khi phát hiện ra. Tuy nhiên, công tác quản lý, giám sát phương tiện trong công trường bị xem nhẹ.

5.3.2. Công tác điều tiết tàu thuyền của trạm điều tiết C1, C2

          Qua công tác điều tra cho thấy, Dự án xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện đã bố trí trạm điều tiết C2 được đặt tại thủy diện công trường thi công để quản lý phương tiện ra, vào đúng kế hoạch, phương án Bảo đảm an toàn. Tuy nhiên, công tác điều tiết còn nhiều hạn chế, không tuân thủ nghiêm nhiệm vụ đã được đề ra trong Phương án Đảm bảo an toàn hàng hải chi tiết trong quá trình thi công. Cụ thể:

- Kể từ khi tàu kéo Duy Linh 08 rời công trường đi ra ngoài biển, trạm điều tiết C2 không có bất cứ cảnh báo nào đối với tàu kéo Duy Linh 08. Việc tàu kéo Duy Linh 08 tự ý hành trình trên luồng Lạch Huyện cũng không được trạm điều tiết C2 phát hiện, cảnh báo. Ngoài ra, không thấy có tính hiệu hoặc cảnh báo từ trạm điều tiết đối với tàu Phú Sơn 26 khi hành trình trên luồng. Như vậy, công tác điều tiết tàu thuyền của trạm điều tiết C2 là không phù hợp với phương án Bảo đảm an toàn đã được phê duyệt.       

V. KẾT  LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM 

1. Kết luận                                                                                                           

Từ những phân tích trên cho thấy nguyên nhân vụ tai nạn đâm va giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08 như sau:

1.1. Đối với tàu kéo Duy Linh 08

Thuyền trưởng và thuyền viên tàu Duy Linh 08 không tổ chức cảnh giới khi hành trình trên luồng; việc chuyển hướng chạy tàu không quan sát phía sau đã gây ra tình huống đâm va.

1.2. Đối với tàu Phú Sơn 26

Mặc dù tàu kéo Duy Linh 08 luôn hành trình ở phía trước tàu Phú Sơn 26 theo hướng cắt vào phía trong luồng hàng hải nhưng thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 không đánh giá được nguy cơ va chạm giữa tàu Phú Sơn 26 và tàu kéo Duy Linh 08, không đưa ra được hành động cảnh báo và hành trình thận trọng với tốc độ an toàn, không đưa ra hành động để tránh va phù hợp khi tình huống dẫn tới quá cận, gây đâm va với tàu kéo Duy Linh 08.

1.3. Đối với Chủ đầu tư Hợp phần B

          Thiếu sát sao trong quản lý hoạt động của phương tiện thi công trong công trường do mình làm chủ đầu tư;

          Không thực hiện phương án bảo đảm an toàn như đã được phê duyệt.

1.4. Đối với công tác điều tiết tàu thuyền của trạm điều tiết C1, C2

          Trạm điều tiết C1, C2 thiếu mẫn cán trong việc giám sát tàu thuyền ra, vào công trường thi công.

2. Bài học kinh nghiệm

Thuyền trưởng tàu biển khi hành trình trên luồng, ngoài việc hành trình thận trọng, cần đánh giá nguy cơ va chạm với các tàu biển, phương tiện thủy nhỏ hoạt động xung quanh.

Các phương tiện thi công, nạo vét tại các công trường tiếp giáp với luồng hàng hải phải tuân thủ nghiêm việc sử dụng phương tiện thi công vào mục đích khác.

Chủ đầu tư có công trình tiếp giáp với luồng hàng hải phải nghiêm túc thực hiện phương án đảm bảo an toàn đã được duyệt. Tổ chức kiểm tra, giám sát hoạt động của các nhà thầu, đơn vị tư vấn giám sát nhằm kịp thời phát hiện các hành vi vi phạm liên quan đến người và phương tiện tham gia thi công của Dự án.

Tin khác
Văn bản mới ban hành
Thư viện ảnhĐầy đủ
Video sự kiệnĐầy đủ
Điểm báo