Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
421421
Đang online
1346
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn va chạm giữa tàu KANG FU với các tàu PHÚC HƯNG, tàu CSC REN HAI, sà lan SG-7454 và cầu K15B tại khu vực bến cảng Bến Nghé xảy ra ngày 01 tháng 10 năm 2016 (22/03/2017)

BÁO CÁO ĐIỀU TRA

Tai nạn va chạm giữa tàu KANG FU với các tàu PHÚC HƯNG, tàu CSC REN HAI, sà lan SG-7454 và cầu K15B tại khu vực bến cảng Bến Nghé xảy ra ngày 01 tháng 10 năm 2016

Tổ điều tra tiến hành điều tra tai nạn va chạm giữa tàu KANG FU với tàu PHÚC HƯNG cập cầu K15, cầu cảng K15B, tàu CSC REN HAI và sà lan SG-7454 cập cầu K15C, bến cảng Bến Nghé xảy ra ngày 01 tháng 10 năm 2016, với những nội dung như sau:

MỤC ĐÍCH ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG HẢI

Theo Điều 10 - Mục đích, yêu cầu điều tra tai nạn hàng hải của Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 của Bộ Giao thông vận tải nêu rõ:

- Điều tra tai nạn hàng hải là việc xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng tránh và hạn chế tai nạn tương tự.

- Điều tra tai nạn hàng hải không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của các bên.

GII THÍCH TỪ NGỮ

- GPS: Global Positioning System - Hệ thống định vị toàn cầu bằng vệ tinh.

- AIS: Automatic Identification System - Hệ thống tự động nhận dạng.

- S.VDR: Simplified Voyage Data Recorder - Thiết bị ghi dữ liệu hành trình giản đơn.

- VHF: Very High Frequency - Thiết bị liên lạc trên sóng tần số rất cao.

- GMDSS: Global Maritime Distress and Safety System - Hệ thống báo nạn an toàn hàng hải toàn cầu.

- NAVTEX: Navigational Telex - thiết bị thu bản tin an toàn hàng hải và khí tượng thủy văn trên tần số sóng trung.

- COLREG 72: The International Regulation for Preventing Collision at Sea - Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972.

- VTS: Vessel Traffic Service - Hệ thống giám sát giao thông tàu thuyền.

- KTS: Knots - Đơn vị đo tốc độ tính bằng hải lý trong một giờ (hải lý/giờ).

- GT: Gross Tonnage - Tổng dung tích.

- IMO: International Maritime Organization - Tổ chức hàng hải thế giới.

- P & I: Protection and Indemnity - Hội Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển.

- TNHH MTV: Trách nhiệm hữu hạn một thành viên.

I. TÓM TẮT TAI NẠN HÀNG HẢI

Vào khoảng 07 giờ 22 phút (sau đây viết tắt 07:22 LT) ngày 01/10/2016, tàu KANG FU (Quốc tịch: Hồng Kông - Trung Quốc, Hô hiệu: VRXQ6, GT: 28.613), sau khi quay trở tại vũng quay VQ2, hành trình không hàng ra khu neo Vũng Tàu (với sự hỗ trợ của hoa tiêu - Trần Nhơn Nghĩa, Công ty TNHH MTV hoa tiêu hàng hải khu vực I). Khi hành trình qua khu vực bến cảng Bến Nghé, tàu KANG FU đã va chạm với tàu PHÚC HƯNG (Quốc tịch: Việt Nam, Hô hiệu: 3WOE, GT: 6.195) tại cầu K15 - Bến Nghé và cầu cảng K15B - Bến Nghé, sau đó tàu va chạm tiếp với tàu CSC REN HAI (Quốc tịch: Hồng Kông - Trung Quốc, Hô hiệu: VRK04, GT: 10.820) tại cầu K15C - Bến Nghé và phương tiện thủy nội địa số đăng ký SG-7454 đang cập mạn ngoài tàu này.

Hậu quả:

- Tai nạn không gây thiệt hại về người, không gây ách tắc luồng hàng hải, không gây ô nhiễm môi trường.

- Tàu PHÚC HƯNG: Be chắn sóng boong dâng mũi mạn phải bị biến dạng; 02 trụ đỡ container mạn phải và 05 tay vịn cầu thang mạn trái bị biến dạng; 01 dây buộc tàu sau lái bị đứt.

- Cầu cảng K15B: Cầu cảng bị hư hỏng mép ngoài và vỡ con lươn chắn nước kích thước dài khoảng 15m; 01 đệm va bị biến dạng.

- Tàu CSC REN HAI: Be chắn sóng và tay vịn boong dâng mũi mạn phải bị gãy và biến dạng; Một số cấu trúc khu vực này bị hư hỏng; Két nước dằn số 2 mạn phải bị thủng lỗ khoảng 2cm.

- Phương tiện SG-7454: Phần lái và lườn phía lái bị móp, biến dạng.

- Tàu KANG FU: Phần mũi quả lê bị biến dạng và móp; Tôn vỏ mạn phải phía trước bị rách, trầy xước và biến dạng, tôn vỏ mạn phải phía sau khu vực hầm hàng số 5 và khu phòng ở bị trầy xước, thủng và biến dạng.

            II. ĐẶC ĐIỂM CÁC ĐỐI TƯỢNG LIÊN QUAN ĐẾN TAI NẠN:

1. Tàu KANG FU:

- Quốc tịch: Hồng Kông - Trung Quốc; Hô hiệu: VRXQ6; Số IMO: 9236822;

- GT: 28.613; NT: 17.547; DWT: 51.069 tấn;

- Chiều dài lớn nhất: 189,99 m; Chiều rộng: 32,26 m;

- Cảng đăng ký: Hồng Kông;

- Số lượng và công suất máy chính: 01 x 10.400 PS (Diesel);

- Mớn nước tại thời điểm xảy ra tai nạn: Mũi: 4,08 m; Lái: 6,50 m;

- Loại tàu: Chở hàng rời;

- Năm đóng: 23/10/2001; Nơi đóng: Kobe, Nhật Bản;

- Cơ quan phân cấp: China Classification Society (CCS);

- Công ty bảo hiểm P&I: The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg).

 

Hình 1 - Tàu KANG FU neo chờ sau tai nạn.

- Tổng số thuyền viên trên tàu (kể cả thuyền trưởng): 27 người (chi tiết tại Phụ lục I);

- Thuyền trưởng: Dong Jianwei (Quốc tịch: Trung Quốc) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số AKB111201401141 do Trung Quốc cấp, có thời hạn tới 24/06/2019;

- Máy trưởng: Cui Hongyi (Quốc tịch: Trung Quốc) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số AKB211201402557 do Trung Quốc cấp, có thời hạn tới 01/12/2019;

- Chủ tàu: Winston Shipping Limited; Địa chỉ: 50-51 Floors, COSCO Tower, 183 Queen’s Road Central, Hồng Kông;

- Công ty khai thác tàu: Cosco (H.K) Shipping Co. Ltd.; Địa chỉ: 50-51 Floors, COSCO Tower, 183 Queen’s Road Central, Hồng Kông;

- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, các thuyền viên trên tàu có đầy đủ giấy tờ, bằng cấp phù hợp.

2. Tàu PHÚC HƯNG:

 

Hình 2 - Tàu PHÚC HƯNG đang cập cầu K15.

- Quốc tịch: Việt Nam; Hô hiệu: 3WOE; Số IMO: 9385568;

- GT: 6.195; NT: 2.684; DWT: 8.300 tấn;

- Chiều dài lớn nhất: 115,00 m; Chiều rộng: 20,80 m;

- Cảng đăng ký: Sài Gòn;

- Số lượng và công suất máy chính: 01 x 5.760 KW (Diesel);

- Loại tàu: Chở container;

- Năm đóng: 27/11/2004; Nơi đóng: Hải Phòng, Việt Nam;

- Cơ quan phân cấp: Đăng kiểm Việt Nam (VR);

- Công ty bảo hiểm P&I: Tổng công ty Cổ phần bảo hiểm Bảo Long;

- Tổng số thuyền viên trên tàu (kể cả thuyền trưởng): 19 người;

- Thuyền trưởng: Phạm Văn Minh (Quốc tịch: Việt Nam) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số A0578.MT1;

- Máy trưởng: Nguyễn Duy Thanh (Quốc tịch: Việt Nam) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số G1559.CE1;

- Chủ tàu: Công ty cổ phần vận tải biển GLS; Địa chỉ: S26-S28, đường số 1, KDC Him Lam, phường Tân Hưng, Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh;

- Công ty khai thác tàu: Công ty cổ phần vận tải biển GLS; Địa chỉ: S26-S28, đường số 1, KDC Him Lam, phường Tân Hưng, Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh;

- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, các thuyền viên trên tàu có đầy đủ giấy tờ, bằng cấp phù hợp.

3. Tàu CSC REN HAI:

 

Hình 3 - Tàu CSC REN HAI đang làm hàng tại cầu K15C.

- Quốc tịch: Hồng Kông - Trung Quốc; Hô hiệu: VRKO4; Số IMO: 9628685;

- GT: 10.820; NT: 3.527; DWT: 12.312,3 tấn;

- Chiều dài lớn nhất: 125,00 m; Chiều rộng: 22,00 m;

- Cảng đăng ký: Hồng Kông;

- Số lượng và công suất máy chính: 01 x 4.440 KW (Diesel);

- Loại tàu: Chở hàng tổng hợp;

- Năm đóng: 26/09/2011; Nơi đóng: Yichang, Trung Quốc;

- Cơ quan phân cấp: China Classification Society (CCS);

- Công ty bảo hiểm P&I: The Swedish Club;

- Tổng số thuyền viên trên tàu (kể cả thuyền trưởng): 21 người;

- Thuyền trưởng: Wang Zexiong (Quốc tịch: Trung Quốc) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số APC111201603230 do Trung Quốc cấp có thời hạn tới 05/05/2021;

- Máy trưởng: Hu Chengzhong (Quốc tịch: Trung Quốc) có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số AGA211201600189 do Trung Quốc cấp có thời hạn tới 08/01/2021;

- Chủ tàu: Yangtze Navigation (Hong Kong) Co. Limited; Địa chỉ: 10th Floor Changhang Mansion, 800 Zhangyang Road, Pudong, Shanghai, China;

- Công ty khai thác tàu: Yangtze Navigation (Hong Kong) Co. Limited; Địa chỉ: 10th Floor Changhang Mansion, 800 Zhangyang Road, Pudong, Shanghai, China;

- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, các thuyền viên trên tàu có đầy đủ giấy tờ, bằng cấp phù hợp.

4. Phương tiện SG-7454

 

Hình 4 - Phương tiện SG-7454.

- Quốc tịch: Việt Nam; Số đăng ký: SG-7454; Số đăng kiểm: V50-06129;

- Chiều dài lớn nhất: 45,250 m; Chiều rộng: 12,750 m;

- Chiều chìm: 2,300 m; Mạn khô: 0,410 m; Trọng tải: 1.050,0 tấn;

- Vật liệu: Thép;

- Năm đóng: 2015;

- Nơi đăng ký: Thành phố Hồ Chí Minh;

- Vùng hoạt động: VR-SI; Khả năng khai thác: lượng hàng chở 1.050,0 tấn;

- Hàng hóa: Không;

- Chủ phương tiện: Công ty TNHH TM DV-VT Tân Hồng Lộc; Địa chỉ: 29J KP5, phường Tân Thuận Tây, Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh;

- Giấy chứng nhận Đăng ký phương tiện thủy nội địa số: 1369/ĐK do Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cấp ngày 29/02/2015;

- Giấy chứng nhận An toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện thủy nội địa số: 07748/15V50 do Chi cục Đăng kiểm số 6 - Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp ngày 31/12/2015, có hiệu lực đến ngày 31/12/2016;

- Thuyền trưởng: Nguyễn Văn Hạnh; bằng thuyền trưởng phương tiện thủy nội địa hạng nhất, số 19.00346.CC.T1 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 31/8/2010;

- Máy trưởng: Nguyễn Thị Thúy Hằng; bằng máy trưởng phương tiện thủy nội địa hạng nhì, số 02185.CC.M2 do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cấp ngày 20/01/2014;

- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, sà lan SG-7454 đang cập mạn phải tàu CSC REN HAI tại cầu cảng K15C - bến cảng Bến Nghé để nhận hàng.

- Tổng số người lúc xảy ra tai nạn: 04 người, gồm thuyền trưởng, máy trưởng và 02 thuyền viên.

5. Cầu cảng K15 – Bến cảng Bến Nghé

 

Hình 5 - Cầu cảng K15B sau khi bị va chạm.

- Cầu cảng K15B thuộc bến cảng Bến Nghé, do Công ty TNHH MTV cảng Bến Nghé quản lý và khai thác.

- Kết cấu bằng bê tông cốt thép dạng bến liền bờ và các thiết bị phụ trợ gồm 09 bích neo 150 tấn, 13 đệm chống va.

-  Chiều dài: 175 m; Độ sâu: 9,0 m; Trọng tải tiếp nhận đến 30.000 DWT đối với tàu container và đến 45.000 DWT đối với tàu hàng tổng hợp (giảm tải).

6.   Hoa tiêu dẫn tàu KANG FU

Hoa tiêu dẫn tàu: Trần Nhơn Nghĩa, hoa tiêu hàng hải ngoại hạng thuộc Công ty TNHH MTV hoa tiêu hàng hải khu vực I có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải số A129.NH/HTHH cấp ngày 28/8/2012, có giá trị đến ngày 28/8/2017 và Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải số A0509/GCN cấp ngày 28/8/2012.

III. ĐIỀU KIỆN, HOÀN CẢNH XẢY RA TAI NẠN

1. Thời điểm và khu vực xảy ra tai nạn

Lúc 07:22 LT ngày 01/10/2016 tại khu vực thủy diện cầu cảng K15, K15B và K15C bến cảng Bến Nghé, thuộc Công ty TNHH MTV cảng Bến Nghé.

2. Điều kiện khí tượng thủy văn

Trời nhiều mây, không mưa, tầm nhìn xa tốt, gió Bắc cấp 4. Thủy triều đang xuống (mực nước lớn nhất lúc 05:00 LT có độ cao 3,7 m, nước ròng nhất lúc 11:00 LT có độ cao 2,0 m theo Bảng thủy triều Việt Nam 2016), vào thời điểm xảy ra tai nạn tốc độ dòng chảy tại khu vực xảy ra tai nạn khoảng 1,0 - 1,5 hải lý/giờ.

3. Đặc điểm giao thông khu vực xảy ra tai nạn

Thời điểm xảy ra tai nạn có các tàu, phương tiện sau đang cập tại cầu cảng Tân Thuận và Bến Nghé:

- Tại cầu K12C có tàu DAYAHAI.

- Tại cầu K12A có tàu FORTUNE NAVIGATOR.

- Tại cầu K12B có tàu VINALINES PIONEER.

- Tại cầu K15 thượng lưu có tàu CAM RANH 07.

- Tại cầu K15 hạ lưu có tàu PHÚC HƯNG.

- Tại cầu K15C có tàu CSC REN HAI.

- Phương tiện SG-7454 đang cập mạn ngoài tàu CSC REN HAI.

- Có 02 sà lan chạy cùng chiều bên trái phía trước tàu nhưng không gây trở ngại cho tàu KANG FU trong quá trình hành trình. Khi tàu KANG FU đang quay trở tại vũng quay tàu VQ2, có sà lan BN-0829 rời từ cầu K12 hành trình phía gần cầu cảng về hạ lưu, khi đến khu vực thủy diện K14 thì sà lan này quay sang trái di chuyển sang bên kia luồng, sau khi sang tới bên phải luồng, sà lan di chuyển ngược lên thượng lưu với tốc độ rất chậm. Ngoài ra không có bất cứ tàu thuyền nào qua lại khu vực gây trở ngại cho hành trình của tàu KANG FU.

IV. DIỄN BIẾN TAI NẠN

Theo báo cáo, lời khai của thuyền trưởng, thuyền viên tàu KANG FU, ca nô hoa tiêu, sà lan BN-0829, hoa tiêu dẫn tàu, các hồ sơ, chứng cứ có liên quan thu thập tại hiện trường, thông tin dữ liệu từ Trung tâm điều hành VTS Hồ Chí Minh, camera an ninh của các bến cảng Bến Nghé, Tân Thuận Đông, Tân Thuận 1 và S. VDR của tàu KANG FU cho thấy quá trình điều động của tàu KANG FU và diễn biến tai nạn xảy ra như sau:

1. Tàu KANG FU

Khoảng 05:25 LT, ngày 01/10/2016 thuyền phó hai lên buồng lái sau đó phối hợp với thuyền phó ba kiểm tra và thử các trang thiết bị hàng hải và máy tàu để tàu chuẩn bị hành trình. Kết quả tất cả trang thiết bị máy móc đều hoạt động bình thường. Khoảng 05:35 LT, hoa tiêu Trần Nhơn Nghĩa lên tàu. Khoảng 05:50 LT, thủy thủ trực ca 04-08 lên buồng lái. Khoảng 06:00 LT, thuyền trưởng lên buồng lái, sau đó hoa tiêu và thuyền trưởng trao đổi với nhau về đặc tính điều động của tàu và phương án rời cầu với sự hỗ trợ của 02 tàu lai đưa tàu di chuyển về phía thượng lưu tới vũng quay tàu VQ2 để quay trở mạn phải và hành trình ra Vũng Tàu. Khoảng 06:48 LT cùng ngày, tàu rời cầu K15B an toàn với sự hỗ trợ của 02 tàu lai CSG 96 & CSG 97.


Hình 6 - Buồng lái tàu KANG FU

Sau khi tháo dây hai tàu lai, thuyền trưởng lệnh cho đại phó tại boong mũi chuẩn bị hai neo ở vị trí sẵn sàng thả khi có sự cố và thủy thủ trực ca 08-12 từ sau lái lên buồng lái để tăng cường cảnh giới.

Khoảng 07:14 LT, tàu quay trở mạn phải an toàn tại vũng quay tàu VQ2 với sự hỗ trợ của 02 tàu lai CSG 96 & CSG 97. Sau đó, thuyền trưởng của hai tàu lai báo hoa tiêu đã xong nhiệm vụ và đưa hai tàu lai về bến nghỉ. Tàu KANG FU tiếp tục hành trình ra Vũng Tàu với sự hỗ trợ của 01 ca nô dẹp luồng (ca nô Thanh Long 01).

Trang thiết bị hành hải tại buồng lái có 02 ra đa, trong đó 01 ra đa mở trên thang tầm xa 0,5 hải lý, ra đa còn lại được thay đổi thường xuyên từ thang 1,5 hải lý tới 03 hải lý và 06 hải lý, 02 GPS, 01 AIS, 02 máy đo sâu, 02 tốc độ kế, 01 Navtex, 01 S.VDR, 02 VHF cố định trực trên kênh 16, 02 còi, tay chuông, hệ thống báo nạn an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS, hệ thống đèn hành trình, tất cả đều hoạt động bình thường. Trên buồng lái có thuyền trưởng, hoa tiêu, thuyền phó ba, 01 thủy thủ lái và 01 thủy thủ cảnh giới. Phía mũi có đại phó, thủy thủ trưởng, thủy thủ phó, hai thủy thủ và 01 thực tập boong. Sau lái có thuyền phó hai, 03 thủy thủ và 01 thực tập boong. Thuyền trưởng và các sỹ quan tại mũi - lái liên lạc qua bộ đàm cầm tay trên kênh 65A bằng tiếng Trung Quốc. Hoa tiêu liên lạc với ca nô dẹp luồng bằng tiếng Việt qua bộ đàm trên kênh 13. Thuyền trưởng và hoa tiêu đứng trong buồng lái chỉ huy điều động. Hoa tiêu ra khẩu lệnh, thủy thủ lái thực hiện và xác báo lại cho hoa tiêu và thuyền trưởng.

Sau khi tàu quay trở tại VQ2, chế độ máy tàu tăng từ tới thật chậm lên tới chậm. Lúc này hai ra đa ở thang tầm xa 0,5 hải lý và 1,5 hải lý. Khoảng 07:15 LT, tốc độ tàu là 2,5 Kts. Hoa tiêu quan sát thấy 03 sà lan chạy cùng chiều phía trước, 02 chiếc không hàng hành trình bên trái, 01 chiếc có hàng hành trình bên phải (qua điều tra xác định được là sà lan BN-0829). Ca nô dẹp luồng chạy lên và tiếp cận sà lan BN-0829 yêu cầu sà lan này nhường đường cho tàu lớn đi qua. Khoảng 07:16 LT, tốc độ tàu là 3,6 Kts (theo GPS), chế độ máy tàu tăng lên tới nửa máy, hướng chạy 0930. Khoảng 07:17 LT, vị trí tàu ở lân cận thủy diện hạ lưu cầu K12C, hoa tiêu thấy sà lan BN-0829 bên phải đang ở khu vực thủy diện cầu cảng K14 có xu hướng ngả mũi qua trái, lập tức hoa tiêu di chuyển ra đứng bên cánh gà mạn phải, lệnh phát 2 hồi còi dài. Khoảng 07:18 LT, tốc độ tàu đạt 6,1 Kts, hướng chạy 0890. Khoảng 07:21 LT, tốc độ tàu là 7,2 Kts, hướng chạy 0770, sà lan BN-0829 đã quay trái xong và đang hành trình rất chậm bên phải luồng về phía thượng lưu, lúc này tàu KANG FU vượt qua chính ngang mạn trái đối nhau với sà lan BN-0829, chế độ máy tàu tăng lên tới hết máy, bánh lái bẻ trái 200 sau đó bẻ hết lái trái nhằm tránh va chạm với các tàu đang buộc tại cầu cảng. Lúc 07:22 LT, tốc độ tàu đạt 7,7 Kts, hướng chạy 0660, khoảng cách chính ngang tới các tàu đang buộc tại cầu cảng bên phải giảm nhanh, chế độ máy tàu tăng lên tới hết máy ở chế độ chạy biển và bánh lái bẻ trái 200, nhưng do khoảng cách quá gần và tốc độ tàu cao, lúc 07:23 LT, mạn phải sau lái tàu đã va chạm vào mạn phải mũi tàu PHÚC HƯNG đang buộc tại cầu K15 - Bến Nghé, tốc độ va chạm là 8,2 Kts.

 

Hình 7-Tàu KANG FU hành trình quá gần các tàu đang nằm cầu trước khi va chạm

                                    (Trích xuất từ Camera trung tâm VTS)

 











Oval Callout: Tàu CSC REN HAI



Oval Callout: Tàu PHÚC HƯNG


Oval Callout: Sà lan SG-7454





 


Hình 8 - Mạn phải lái tàu KANG FU va chạm vào mạn phải mũi tàu PHÚC HƯNG

(Trích xuất từ Camera trung tâm VTS)

Ngay sau khi va chạm, tàu dừng máy, lùi hết máy, hết lái trái, sau đó tăng tới hết máy. Khoảng 07:24 LT, mạn phải sau lái tàu va chạm vào cầu cảng K15B - Bến Nghé, tốc độ va chạm là 7,9 Kts, tàu dừng máy sau đó tới hết máy, hết lái phải, rồi thẳng lái, phần mũi mạn phải của tàu va chạm tiếp với tàu CSC REN HAI đang buộc tại cầu K15C - Bến Nghé và phương tiện thủy nội địa SG-7454 đang cập mạn ngoài tàu này, tốc độ va chạm là 6,1 Kts.

Lúc 07:25 LT, hoa tiêu gọi VHF báo cáo Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh về tai nạn xảy ra, và gọi ca nô dẹp luồng quay lại khu vực va chạm kiểm tra tình hình và hậu quả va chạm của các tàu và cầu cảng bị va chạm. Lúc 08:45 LT cùng ngày tàu neo an toàn tại khu neo NB-19 để chờ giải quyết hậu quả và phục vụ công tác điều tra tai nạn theo yêu cầu của Cảng vụ.

 

Hình 9 - Tàu KANG FU va chạm vào cầu cảng K15B và tàu CSC REN HAI

                          (Trích xuất từ màn hình trung tâm VTS)

2. Tàu PHÚC HƯNG

Lúc 19:00 LT, ngày 30/09/2016, tàu PHÚC HƯNG cập mạn trái vào cầu cảng K15, Bến Nghé để làm hàng container. Tàu này giữ nguyên vị trí cho đến khi tai nạn xảy ra. 

3.Tàu CSC REN HAI

Lúc 12:40 LT, ngày 29/9/2016, tàu CSC REN HAI cập mạn trái vào cầu cảng K15C, Bến Nghé để dỡ hàng thành phẩm sắt. Tàu này giữ nguyên vị trí cho đến khi tai nạn xảy ra. 

 


4. Phương tiện SG-7454

Khoảng 15:30 LT, ngày 30/9/2016 tàu kéo LA-02579 kéo phương tiện SG-7454 cập bên ngoài mạn phải tàu CSC REN HAI tại cầu K15C để chờ nhận hàng từ tàu này. Khoảng 07:24 LT, ngày 01/10/2016, khi phương tiện đang nhận hàng thì mũi quả lê của tàu KANG FU đã đâm vào giữa phần lái phương tiện làm đứt hết các dây buộc phương tiện với tàu CSC REN HAI và đẩy phương tiện trôi về phía hạ lưu cầu K15C. Khoảng 08:00 LT cùng ngày, phương tiện được tàu kéo LA-02579 lai dắt trở lại cập mạn phải tàu CSC REN HAI an toàn.

5. Sà lan BN-0829

Sà lan BN-0829 chở 1200 tấn sắt từ khu neo Thiềng Liềng về trả hàng ở bến cảng Bến Nghé. Khoảng 03:00 LT, ngày 01/10/2016, sà lan cập nhầm vào cầu cảng Tân Thuận 1 (do trời tối xác định sai vị trí cầu). Khoảng 06:30 LT, ngày 01/10/2016, sà lan rời cầu cảng Tân Thuận 1 để di chuyển đến cầu cảng K15B, Bến Nghé. Khoảng 07:14LT, ca nô dẹp luồng tiếp cận và yêu cầu sà lan hành trình sát về phía cầu cảng để cho tàu lớn đi qua. Lúc này, thuyền viên sà lan nhìn thấy tàu KANG FU đang quay đầu tại vũng quay trở VQ2. Thuyền trưởng sà lan sau khi chạy ra khỏi buồng lái quan sát nhiều lần về phía tàu KANG FU đang hành trình từ thượng lưu xuống đã quyết định điều động sà lan quay trái di chuyển sang bên kia sông để tránh tàu. Khoảng 07:17 LT, khi mũi sà lan bắt đầu ngả trái thì ca nô dẹp luồng từ hạ lưu quay lại la lớn “Không thấy tàu lớn hay sao”, máy trưởng của sà lan đã nhanh chóng báo cáo lại cho thuyền trưởng về yêu cầu của ca nô, thuyền trưởng trả lời “Thấy tàu đó nên anh mới tránh như vậy” và sà lan tăng máy di chuyển sang bên phải luồng, sau khi sang tới bên kia luồng sà lan di chuyển ngược lên thượng lưu với tốc độ rất chậm để chờ tàu KANG FU đi qua sẽ quay trở lại để cập cầu K15B. Khoảng 07:21 LT, sau khi tránh va mạn trái đối nhau với tàu KANG FU, sà lan BN-0829 quay trái di chuyển trở lại phía cầu cảng để cập cầu K15B.

V.  PHÂN TÍCH

1. Thời giờ làm việc nghỉ ngơi

Theo bảng báo cáo thời giờ làm việc nghỉ ngơi của thuyền trưởng, thuyền viên tàu KANG FU và lời khai của hoa tiêu hỗ trợ dẫn tàu, các hồ sơ tài liệu, chứng cứ có liên quan thu thập được cho thấy trong vòng 24 giờ và 48 giờ trước khi xảy ra tai nạn, thuyền trưởng, Sỹ quan boong và hoa tiêu có đủ thời gian nghỉ ngơi, trước khi thực hiện nhiệm vụ của mình. (chi tiết tại Phụ lục II)

2. Việc sử dụng tàu lai hỗ trợ

         Theo Phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu trọng tải lớn vào/ra, khai thác tại cầu K15B, K15C, Bến Nghé của Công ty TNHH MTV cảng Bến Nghé, tại Mục IV.2.2 (công tác dẫn tàu) nêu rõ: Đoạn luồng từ Mũi Đèn đỏ tới vũng quay tàu VQ2, phải bố trí 01 ca nô dẫn hướng dẹp luồng và 01 tàu lai dắt có công suất lớn hơn 1.500CV đưa tàu. Thực tế, sau khi tàu KANG FU quay trở mạn phải an toàn tại vũng quay tàu VQ2, tàu KANG FU tiếp tục hành trình ra Vũng Tàu chỉ có sự hỗ trợ của 01 ca nô dẹp luồng mà không có 01 tàu lai dắt có công suất lớn hơn 1.500CV hỗ trợ. Đối chiếu với biện pháp bảo đảm an toàn nêu trên cho thấy bến cảng Bến Nghé đã không triển khai thực hiện đúng theo phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu lớn ra/vào đã được phê duyệt. Nếu có tàu lai hỗ trợ bên mạn phải thì tàu hoàn toàn có thể giảm máy tối thiểu với sự hỗ trợ của tàu lai.                         

         3. Công tác ca nô dẹp luồng

         Khoảng 05:40LT ca nô đưa hoa tiêu Nghĩa lên tàu KANG FU bằng cầu thang hoa tiêu bên mạn phải tàu. Sau đó ca nô về bến ca nô của Công ty hoa tiêu đợi lệnh do tàu KANG FU chưa sẵn sàng rời cầu. Khoảng 06:40LT, ca nô rời bến di chuyển tới cầu K15B để hỗ trợ dẹp luồng cho tàu theo lệnh của hoa tiêu Nghĩa. Sau khi tàu rời cầu, ca nô chạy lên phía thượng lưu để thông báo cho các phương tiện thủy nội địa nhường đường cho tàu KANG FU quay trở. Sau khi tàu KANG FU quay trở xong tại vũng quay tàu VQ2 và hành trình ra Vũng Tàu, theo lệnh hoa tiêu, ca nô chạy phía trước tàu khoảng 300 m đến 400 m để thông báo cho các phương tiện hành trình sang hai bên để nhường đường cho tàu KANG FU hành trình ở giữa luồng. Khi tàu tới ngang cầu K12B, ca nô áp sát sà lan BN-0829 có hàng đang hành trình bên phải, trước thủy diện cầu cảng này và thông báo, yêu cầu sà lan hành trình sát vào bờ nhường đường cho tàu lớn sắp chạy ra. Sau đó ca nô chạy về phía hạ lưu để thông báo cho các phương tiện khác đang hành trình ngược chiều. Khi tới thủy diện cầu K15C, người lái ca nô quay lại phía sau quan sát thấy sà lan BN-0829 quay mũi sang trái bắt đầu chạy cắt sang phía bờ quận 2, lập tức ca nô chạy vòng trở lại tiếp cận sà lan này và la lớn yêu cầu không được quay đầu vì sắp có tàu biển lớn chạy qua, đồng thời ca nô báo cho hoa tiêu về việc sà lan quay đầu, tàu phải cẩn thận, hoa tiêu trả lời ca nô Em cứ kệ, để nó tăng máy, để nó qua”. Sau đó ca nô tiếp tục chạy về hạ lưu khu vực cảng VICT để dẹp luồng. Sà lan BN-0829 tăng máy tiếp tục hành trình nhanh sang bên kia luồng. Qua phân tích cho thấy việc sử dụng ca nô dẹp luồng và công tác dẹp luồng chưa hiệu quả.

4. Công tác cảnh giới

Sau khi tàu quay trở xong tại vũng quay tàu VQ2, thuyền trưởng đã yêu cầu đại phó trực neo và cảnh giới phía mũi, đại phó lệnh thủy thủ trưởng cùng 02 thủy thủ thường và thực tập boong đi kiểm tra nhằm phát hiện nếu có người trốn theo tàu, còn đại phó và thủy thủ phó trực cảnh giới tại mũi tàu. Trong suốt quá trình từ khi tàu quay xong cho tới khi va chạm với tàu PHÚC HƯNG, bộ phận trực cảnh giới mũi tàu đã không phát hiện và không báo cáo chi tiết cho buồng lái về việc có sà lan bên phải hành trình qua trái ở khoảng cách bao nhiêu, có thể gây ảnh hưởng tới hành trình của tàu hay không, cũng như không thông báo liên tục cho buồng lái khoảng cách thay đổi tới các mục tiêu phía trước. Chỉ khi tàu KANG FU tiến tới quá gần tàu PHÚC HƯNG thì đại phó mới gọi cảnh báo cho thuyền trưởng là “Quá gần, quá gần” nhưng đã quá trễ, không thể tránh khỏi va chạm. Qua phân tích cho thấy, tàu có bố trí cảnh giới phía trước nhưng không duy trì thường xuyên và thiếu hiệu quả. Mặt khác, khi phát hiện sà lan BN-0829 lần đầu bằng mắt thường, hoa tiêu và thuyền trưởng đã không sử dụng ra đa để xác định ngay chính xác khoảng cách tới mục tiêu để từ đó đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm, do vậy tàu đã không tuân thủ Điều 5 - Cảnh giới của Colreg 72.

5. Nguy cơ đâm va

Sau khi tàu quay trở xong, tàu KANG FU hành trình xuôi nước, đoạn luồng tại khu vực này uốn cong sang trái, mật độ tàu thuyền hoạt động trong khu vực từ vũng quay tàu VQ2 đến thủy diện bến cảng VICT đông đúc, có nhiều tàu biển đang nằm tại cầu cảng bên phải và nhiều phương tiện thủy nội địa đang buộc tại các bến phao bên trái, hoa tiêu cùng thuyền trưởng đã quan sát được 03 sà lan hành trình cùng chiều phía trước trong đó 02 sà lan hành trình bên trái và 01 sà lan hành trình bên phải. Lẽ ra thuyền trưởng phải hết sức thận trọng, tăng cường cảnh giới, nhận định và đánh giá toàn diện tình huống và nguy cơ va chạm, điều khiển tàu hành trình với tốc độ an toàn để có thể chủ động dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết để tránh va. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, sau khi tàu quay trở xong lúc 07:14 LT, tàu tăng máy từ tới thật chậm lên tới chậm. Lúc 07:16 LT, máy tăng lên tới trung bình. Lúc 07:17 LT, tàu tại vị trí số 2 trên sơ đồ mô phỏng, tàu phát hiện sà lan dầm hàng bên phải có xu hướng ngả mũi qua trái (sà lan BN-0829), tàu phát 2 tiếng còi dài. Lẽ ra tàu phải cẩn thận giảm máy ngay chỉ cần đủ cho tàu ăn lái, để có thời gian kiểm tra đánh giá tình huống xem sà lan quay có thể gây nguy cơ va chạm với tàu không. Nhưng thực tế tốc độ tàu vẫn tiếp tục tăng lên và hành trình sát về bên phải để tránh xa sà lan mà không tính toán tới các yếu tố ngoại cảnh có thể ảnh hưởng tới an toàn tàu, như dòng chảy xuôi tại đoạn luồng cong sẽ đẩy tàu dạt sang phải gây nguy cơ va chạm vào các tàu biển đang nằm cầu cảng bên phải. Qua trích xuất camera và VTS cho thấy, thời điểm sà lan bắt đầu chuyển hướng, khoảng cách từ tàu tới sà lan khoảng 750 m, tốc độ tàu lúc đó 4,6 Kts, nếu xác định được nguy cơ đâm va sớm ngay thời điểm này và tàu giữ nguyên tốc độ hoặc giảm máy thì nhanh nhất phải hơn 5 phút sau tàu mới tới vị trí sà lan đang quay, thời gian đó đủ để sà lan tăng máy vượt qua sông mà không ảnh hưởng tới hành trình giữa luồng an toàn của tàu. Khi được ca nô dẹp luồng cảnh báo, hoa tiêu đã chủ quan và không có hành động kịp thời, thích đáng. Hành động trên cho thấy tàu đã không tuân thủ Điều 7 - Nguy cơ đâm va của Colreg 72.

6. Tốc độ an toàn

Lúc 07:18 LT, tốc độ tàu tăng lên 6,1 Kts, vượt quá quy định giới hạn tốc độ tại khu vực này là 6,0 Kts, không tuân thủ Mục d, Khoản 2, Điều 25 (Tốc độ hành trình của tàu thuyền trên luồng) của Nội quy Cảng biển Thành phố Hố Chí Minh. Vì không đánh giá hết nguy cơ va chạm như phân tích ở trên, tàu đã không thận trọng giảm máy ngay khi phát hiện sà lan BN-0829 bắt đầu chuyển hướng sang trái, tốc độ tàu liên tục tăng lên và đạt 7,2 Kts khi vượt qua chính ngang sà lan BN-0829 và sau đó tàu KANG FU tiến tới gần tàu PHÚC HƯNG với tốc độ 8,2 Kts, tàu đã không thể chủ động dừng lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết để tránh va chạm với tàu PHÚC HƯNG. Mặc dù những hành động tăng tốc độ của tàu nhằm giảm thiểu hậu quả đâm va khi va chạm cận kề, nhưng nếu trước đó tàu đã duy trì tốc độ an toàn, thì hoàn toàn có thể tránh được tai nạn. Do vậy tàu đã không tuân thủ Điều 6 - Tốc độ an toàn của Colreg 72.

7. Kỹ năng điều động tàu

Phân tích ở trên cho thấy, khi phát hiện sà lan BN-0829 chuyển hướng sang trái, tàu chưa sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có để xác định có nguy cơ va chạm với tàu hay không, nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va và phải thận trọng giảm bớt tốc độ để có thời gian nhận định hết tình huống. Nhưng trong tình huống này, tàu KANG FU vẫn giữ nguyên chế độ tới nửa máy và chuyển hướng dần sang phải để tránh va với sà lan này, hành động này làm vị trí tàu KANG FU không được duy trì ở giữa luồng mà bị lệch về bên phải kết hợp với tác động của dòng nước chảy xuôi và tàu vào cua trái tại khu vực cầu K15 nên tàu bị dạt mạnh sang phải dẫn đến tình huống quá gần các tàu khác đang buộc tại khu vực cầu K15, gây nguy cơ đâm va với các tàu này. Ngay sau khi vượt qua chính ngang sà lan BN-0829, tàu bẻ hết lái trái và tăng máy lên tới hết máy sau đó tăng lên tốc độ chạy biển để cố gắng đưa tàu thoát ra khỏi nguy cơ va chạm với các tàu nằm cầu bên phải, nhưng do khoảng cách quá gần tốc độ tàu lớn cho nên đã xảy ra va chạm với tàu PHÚC HƯNG. Sau khi va chạm, tàu dừng máy, lùi hết máy nhưng do chân vịt chiều phải nên khi máy lùi mạnh mũi tàu ngả phải nhanh. Nhận thấy mũi tàu ngả phải hướng thẳng tới tàu CSC REN HAI, hoa tiêu lập tức lệnh hết lái trái và tới hết máy để tránh đâm va trực diện vào tàu CSC REN HAI, nên lái tàu ngã phải và mạn phải sau lái tàu đã va chạm vào cầu cảng K15B. Ngay sau đó tàu dừng máy, lùi hết máy nhưng do tốc độ lớn, khoảng cách gần nên tàu KANG FU tiếp tục va chạm với tàu CSC REN HAI và sà lan SG-7454 đang cập mạn ngoài tàu CSC REN HAI. Các hành động tránh va trên không phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề, và chưa phù hợp với kinh nghiệm của hoa tiêu dẫn tàu ở khu vực cong cua dòng chảy mạnh như khu vực cảng Bến Nghé. Như vậy, tàu đã không tuân thủ Khoản a, c và e, Điều 8 - Điều động tránh va của Colreg 72.

8. Hành động của thuyền trưởng

Trước khi tới cảng, thuyền trưởng đã nghiên cứu Hướng dẫn vào cảng và biết được quy định hạn chế tốc độ tại khu vực là không quá 6,0 Kts. Trước khi tàu KANG FU rời cầu, thuyền trưởng và hoa tiêu đã trao đổi và thống nhất với nhau về phương án rời cầu và quay trở, sử dụng tàu lai hỗ trợ, hoa tiêu sẽ trực tiếp ra khẩu lệnh điều động tàu. Tuy nhiên thực tế cho thấy:

Sau khi tàu quay trở và ổn định hướng, thuyền trưởng chỉ đứng theo dõi hoa tiêu điều động mà không có bất cứ ý kiến gì đối với các khẩu lệnh của hoa tiêu đưa ra. Khi hoa tiêu lệnh tăng máy lên tới nửa máy, thuyền trưởng kiểm tra GPS và biết tốc độ tàu đã vượt quá quy định nhưng thuyền trưởng đã không kiên quyết đưa ra ý kiến kịp thời để kiểm soát duy trì tốc độ tàu trong giới hạn cho phép. Mặc dù có mặt tại buồng lái và chứng kiến toàn bộ các khẩu lệnh điều động của hoa tiêu đưa ra nhưng thuyền trưởng chấp nhận cho hoa tiêu toàn quyền điều động tàu với tốc độ quá quy định trong điều kiện luồng hẹp, tại khu vực khúc cong, nước chảy mạnh, mật độ giao thông đông đúc, do đó đã dẫn đến tình trạng không thể kiểm soát được vị trí của tàu và quá gần các tàu nằm cầu bên phải. Đến khi nhận thấy nguy cơ va chạm cận kề với tàu PHÚC HƯNG, thuyền trưởng mới thốt lên “Không thể được rồi, nguy hiểm quá”. Ý kiến của thuyền trưởng đưa ra là quá muộn, do tốc độ tàu lớn và khoảng cách gần cho nên tai nạn không thể tránh khỏi. Phân tích cho thấy, thuyền trưởng đã không hoàn thành trách nhiệm chính của mình trong việc điều động tàu an toàn, không hành động dứt khoát xử lý các quyết định, khuyến cáo chưa phù hợp của hoa tiêu để đưa ra các hành động kịp thời phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề để đảm bảo an toàn tàu trong quá trình hành trình trên luồng.

         9.  Phối hợp hành động giữa hoa tiêu và thuyền trưởng

Sau khi điều động tàu KANG FU quay trở an toàn tại vũng quay tàu VQ2, hoa tiêu và các tàu lai liên lạc với nhau về việc các tàu lai xong nhiệm vụ về nghỉ, và sau đó khi hoa tiêu lệnh cho ca nô dẹp luồng chạy phía trước tàu khoảng 300 m đến 400 m để dẹp luồng, nhưng việc trao đổi thông tin giữa hoa tiêu với các tàu lai và với ca nô dẹp luồng bằng tiếng Việt đã không được hoa tiêu dịch lại cho thuyền trưởng tàu KANG FU biết. Ngược lại trong quá trình điều động, các nội dung liên lạc giữa thuyền trưởng với tổ trực ở mũi và lái bằng tiếng Trung Quốc cũng không được thuyền trưởng dịch lại cho hoa tiêu biết để hiểu tình hình và phối hợp hành động. Điều này chứng tỏ việc phối hợp giữa hoa tiêu và thuyền trưởng chưa được tốt.

VI. HẬU QUẢ TAI NẠN

1. Tổn thất về người

Vụ tai nạn không gây tổn thất về người.

2. Tổn thất về tàu, phương tiện và cầu cảng (chi tiết tại Phụ lục III)

- Tàu KANG FU: Phần mũi quả lê bị biến dạng và móp; Tôn vỏ mạn phải phía trước bị rách, trầy xước và biến dạng 1800 cm x 280 cm, tôn vỏ mạn phải phía sau khu vực hầm hàng số 5 bị trầy xước, thủng và biến dạng 180 cm x 1200 cm; Tôn vỏ mạn phải phía sau khu vực phòng ở bị trầy xước, thủng và biến dạng 320 cm x 2400 cm.

 

 

Hình 11- Mạn phải mũi tàu KANG FU bị rách thủng

 

Hình 12 - mạn phải phía sau tàu KANG FU bị rách thủng

- Tàu PHÚC HƯNG: Be chắn sóng boong dâng mũi mạn phải bị biến dạng kích thước 22 m x 1,2 m; 02 trụ đỡ container mạn phải và 05 tay vịn cầu thang mạn trái bị biến dạng; 01 dây buộc tàu sau lái bị đứt.

 

Hình 13- Be chắn sóng boong dâng mũi mạn phải bị biến dạng

- Cầu cảng K15B: Cầu cảng bị hư hỏng mép ngoài và vỡ con lươn chắn nước  kích thước dài khoảng 15 m; 01 đệm va bị biến dạng.

 

Hình 14 - Cầu cảng K15B bị hư hỏng

- Tàu CSC REN HAI: Be chắn sóng và tay vịn boong dâng mũi mạn phải bị gãy và biến dạng dài khoảng 19 m; Một số cấu trúc khu vực này bị hư hỏng; Két nước dằn tàu số 2 mạn phải bị thủng lỗ khoảng 2 cm.


Hình 15 - Các cấu trúc tại mạn phải mũi tàu CSC REN HAI bị hư hỏng

- Phương tiện SG-7454: Phần lái và lườn phía lái bị móp, biến dạng kích thước khoảng 2 m x 3 m, nắp đậy két nước dằn mạn phải: 05 cái bị cong và 01 cái bị rơi xuống sông.

 

Hình 16 - Phương tiện SG-7454 bị móp phái lái

3. Tổn thất về hàng hóa

Không có thiệt hại về hàng hóa.

4. Tổn thất cho môi trường                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

Không có thiệt hại về môi trường.

5. Ảnh hưởng đến giao thông hàng hải

Tai nạn không làm ảnh hưởng đến giao thông hàng hải trên luồng.

VII. NGUYÊN NHÂN TAI NẠN

Tổng hợp các yếu tố dưới đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn va chạm:

- Tàu KANG FU không duy trì công tác cảnh giới một cách thích đáng và hiệu quả, không đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm.

- Tàu KANG FU không giữ tốc độ an toàn khi hành trình trên luồng, vượt quá tốc độ giới hạn được quy định.

- Tàu KANG FU hành động tránh va không phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề, chưa phù hợp với yếu tố địa hình, thủy văn ở khu vực khúc cong, khúc cua.

- Việc trao đổi thông tin liên lạc giữa hoa tiêu và thuyền trưởng chưa kịp thời và đầy đủ.

- Bến cảng Bến Nghé chưa thực hiện đầy đủ phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu lớn ra/vào cảng, ca nô dẹp luồng chưa hiệu quả.

VIII. BÀI HỌC KINH NGHIỆM

- Các thuyền trưởng và hoa tiêu trong suốt quá trình điều động tàu vào và rời cảng khu vực cảng Thành phố Hồ Chí Minh cần phải duy trì công tác cảnh giới một cách thích đáng, phải nhận định, tính toán tất cả các yếu tố an toàn, đặc điểm địa hình thủy văn ở khu vực hành hải để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại, tuân thủ quy định về tốc độ hạn chế trên luồng.

- Thuyền trưởng và hoa tiêu phải thông báo, trao đổi kịp thời cho nhau các thông tin liên quan đến tàu, các báo cáo từ phía mũi, lái, buồng máy, tàu lai, điều độ cảng, phương tiện dẹp luồng vv…để phối hợp điều động tàu an toàn.

- Các bến cảng phải thực hiện đầy đủ các yêu cầu trong Phương án bảo đảm an toàn cho tàu lớn ra, vào khai thác tại bến cảng đã được phê duyệt. Bố trí tàu lai hỗ trợ tàu lớn hành trình trong suốt đoạn luồng hẹp và nâng cao hiệu quả của ca nô dẹp luồng.

Tin khác
Văn bản mới ban hành
Thư viện ảnhĐầy đủ
Video sự kiệnĐầy đủ
Điểm báo