Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
885799
Đang online
1629
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Development và tàu cá TH 90637TS trên vùng biển Nghệ An (22/03/2017)

BÁO CÁO Điều tra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Development và tàu cá

TH 90637TS trên vùng biển Nghệ An

 

Vào lúc 04h15’ ngày 13/4/2016, đã xảy ra vụ tai nạn đâm va giữa tàu Development, mang quốc tịch Việt Nam với tàu cá TH 90637TS trên vùng biển Nghệ An tại vị trí có tọa độ 18057,25’ N; 106010,23’ E.

          Tổ điều tra tai nạn hàng hải tiến hành điều tra xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Development và tàu cá TH 90637TS trên vùng biển Nghệ An nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng ngừa, hạn chế tai nạn tương tự. Báo cáo điều tra tai nạn này không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của mỗi bên. Tổ điều tra tiến hành điều tra vụ tai nạn trên với những nội dung như sau:

 

A. ĐẶC ĐIỂM CHUNG

 

I. Các yếu tố liên quan đến vụ tai nạn:

1. Các thông số cơ bản của tàu Development:

- Tên tàu: Development; hô hiệu: 3WCA; số IMO: 8822105.

- Chủ tàu: Công ty Xi măng Nghi Sơn; địa chỉ: Xã Hải Thượng, huyện Tĩnh Gia, tỉnh  Thanh Hóa.

- Loại tàu: Chở xi măng rời (Cement carrier).

- Quốc tịch: Việt Nam.

- Cảng đăng ký: Sài Gòn.

- Tổng dung tích: 6.800 GT.

- Trọng tải toàn phần: 10578,5 tấn.

- Kích thước tàu (Lmax x Bmax x d): 133,5m x 19,40m x 7,674m.

- Năm đóng/hoán cải: 1989.

- Tổ chức đăng kiểm: Cục Đăng kiểm Việt Nam.

- Cấp tàu: Không hạn chế .

- Tổng công suất máy chính: 2714 KW; kiểu máy: Hanshin-6EL44-D; năm/nơi sản xuất: 1983/Japan.

- Các GCN hành chính, an toàn kỹ thuật của tàu đầy đủ theo quy định và còn hiệu lực.

- Trang thiết bị hàng hải trang bị trên tàu hoạt động bình thường.

- Tàu chạy balast từ cảng Hiệp Phước - TP Hồ Chí Minh đi cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa nhận hàng.

- Mớn nước mũi/lái: 4,2m/5,3m.

- Số lượng thuyền viên: 19 người.

1.1. Danh mục trang thiết bị hàng hải tại thời điểm kiểm tra:

Stt

Tên thiết bị

Số lượng/kiểu

Tình trạng hoạt động

1

Radar

02/MDC-2920P; FAR-2117

Bình thường

2

La bàn chuẩn

01

Bình thường

2

La bàn điện

03

Bình thường

4

Máy đo sâu

01/JFE570S

Bình thường

5

Tốc độ kế

01

Bình thường

6

GPS

03

Bình thường

7

VHF (DSC)

02/JHS-33A; JHS-32A

Bình thường

8

MF/HF (DSC)

01/JRC:JSS-800

Bình thường

9

VHF two way

03

Bình thường

10

Inmarsat C

01/JUE-75C

Bình thường

11

Navtex

01/NX 700B

Bình thường

12

Thiết bị ghi số liệu hành trình (VDR)

01/HLD-S2

Bình thường

13

Hệ thống cảnh báo trực ca buồng lái (BNW)

BNW-50

Bình thường

14

Hệ thống nhận dạng tự động (AIS)

01/SI-30

Bình thường

15

Đèn tín hiệu ban ngày

01

Bình thường

16

Đèn pha

01

Bình thường

17

Còi (hơi điện)

01

Bình thường

18

Đèn hành trình

01

Bình thường

19

Hệ thống lái

01

Bình thường

20

Hệ thống lái tự động

01

Bình thường

21

Tay chuông truyền lệnh

01

Bình thường

22

Hải đồ

 

Đầy đủ

23

Bảng thuỷ triều

 

Đầy đủ

24

Các tài liệu khác

 

Đầy đủ

 

 

 

           

    

1.2. Bố trí, phân công thời gian nghỉ ngơi, làm việc của thuyền viên trước khi xảy ra tai nạn:

Tàu bố trí thuyền viên đầy đủ các chức danh và số lượng theo định biên an toàn tối thiểu của tàu, thuyền viên có đủ GCNKNCM, chứng chỉ chuyên môn theo quy định. Thuyền trưởng đã phân công thuyền viên làm hàng, trực ca trên biển bảo đảm thời gian làm việc, nghỉ ngơi đúng theo quy định.

         

          2. Các thông số cơ bản của tàu cá TH 90637TS:

- Tên tàu: TH 90637TS, số đăng ký: TH 90637TS.

- Loại tàu: Tàu đánh cá.

- Vật liệu: Vỏ gỗ.

- Công dụng: Khai thác thuỷ sản.

- Năm, nơi đóng/năm, nơi hoán cải: 2006, Nghệ An/2014,Thanh Hoá.

- Các kích thước (Lmax x Bmax x D): 15m x 3,8m x 2,5m.

- Chiều chìm/mạn khô: 1,7m/0,8m.

- Công suất/ kiểu máy chính, nơi chế tạo: 01x160 HP/Mitsubishi, Nhật Bản.

- Tốc độ tàu tự do: 7,0 hải lý/giờ.

- Vùng hoạt động: Vùng biển Việt Nam, với điều kiện sóng, gió ≤ cấp 5 Bofo.

- Cơ quan đăng ký: Chi Cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Thanh Hoá.

- Cảng đăng ký: Lạch Bạng - Thanh Hoá.

- Tên thuyền trưởng, chủ tàu: Ông Bùi Văn Hưng, địa chỉ: thôn Liên Đình, xã Hải Bình, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hoá.

- Số lượng thuyền viên: 04 người.

- Các GCN hành chính đầy đủ theo quy định; GCN An toàn kỹ thuật tàu cá có thời hạn hoạt động đến ngày 01/4/2016 (các giấy tờ sao lại từ Chi Cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Thanh Hoá).

- Toàn bộ bản gốc giấy tờ của tàu, bằng cấp chuyên môn của thuyền viên bị chìm theo tàu và mất hết.

 

B . DIỄN BIẾN VÀ PHÂN TÍCH TAI NẠN

 

I. Mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu Development:

Theo báo cáo, trả lời thẩm vấn của thuyền viên và bằng chứng thu thập được, mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu Development như sau:

Tàu Development chạy balast rời cảng Hiệp Phước - TPHCM lúc 13h10’ ngày 10/4/2016 đi cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa nhận hàng. Trước khi tàu rời cảng thuyền trưởng, thuyền viên đã lập Kế hoạch chuyến đi; kiểm tra tất cả máy móc, thiết bị hàng hải của tàu đều hoạt động tốt, thực hiện đầy đủ công tác chuẩn bị và hoàn thành thủ tục theo quy định cho tàu rời cảng. Trong suốt chuyến hành trình tàu hoạt động bình thường và đúng Kế hoạch đã lập. Tốc độ bình quân của tàu khoảng 10,5 hải lý/giờ. Lúc 05h00’ ngày 12/4/2016 khi hành trình qua đảo Lý Sơn tại vị trí có tọa độ 15027’00N; 109014’00E tàu chuyển hướng HT = 3200 về cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa.

Qua khai báo của thuyền viên từ lúc 20h00’ ngày 12/4/2016 trong các ca trực của phó 3 Nguyễn Bình Sơn và thủy thủ trực ca (AB) Trịnh Văn Minh; phó 2 Vũ Tiến Dũng, AB Phạm Văn Hùng; đại phó Lâm Trường Sơn, AB Bùi Bá Cường, thời tiết trên vùng biển từ Hà Tĩnh đến Thanh Hóa, khu vực tàu hành trình qua gió Nam cấp 4-5, biển bình thường, không mưa, xuất hiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế. Trong ca trực của phó 3 lúc 20h00’ đến 24h00’ ngày 12/4/2016, vào khoảng 22h00 thuyền trưởng Nguyễn Văn Na có lên buồng lái kiểm tra, lưu ý thuyền viên trực ca nghiêm túc, thường xuyên kiểm tra hoạt động của máy móc, thiết bị hàng hải; tăng cường cảnh giới bằng radar, mắt thường để sớm phát hiện mục tiêu và chủ động tránh va; trong ca trực có gì nghi ngờ, ngoài khả năng không xử lý được phải gọi ngay thuyền trưởng. Phó 2 nhận bàn giao ca trực với phó 3 từ 00h00’ đến hết ca trực lúc 04h00’ ngày 13/4/2016 tàu hoạt động bình thường, hành trình theo đúng kế hoạch HT = 3200; chế độ lái tự động; phó 2 chỉ sử dụng 01 radar ở thang khoảng cách 06 hải lý, chế độ head-up đồng thời vận hành các thiết bị khác để hỗ trợ theo dõi, phát hiện mục tiêu; không phát âm hiệu còi sa mù và tín hiệu đèn; AB trực ca cùng được phân công sử dụng ống nhòm và mắt thường tăng cường quan sát phía trước mũi tàu. Tình hình mật độ giao thông tại khu vực, theo nhận định của phó 2 số lượng tàu cá không nhiều, rất khó phát hiện bằng mắt thường, kể cả tín hiệu bằng đèn do tầm nhìn xa bị hạn chế; trên radar các mục tiêu nhỏ như tàu cá khó phân biệt rõ ràng, bị nhiễu do sương mù, sóng biển và sóng phản xạ kém vì kết cấu bằng vỏ gỗ; các tàu khác phát hiện qua AIS và radar có khoảng 3 đến 4 tàu ở khoảng cách từ 4 đến 6 hải lý; 5 đến 6 tàu ở khoảng cách trên 6 hải lý. Theo tường trình của phó 2 và AB trong ca trực an toàn, bắt đầu tiến hành bàn giao ca trực cho đại phó từ 03h45’ xong lúc 04h00’ rời buồng lái, xuống ăn sáng, sau đó về phòng nghỉ và không thấy có hiện tượng gì xảy ra, đến 08h00’ thức dậy chuẩn bị các công việc cho tàu cập cầu.

Đại phó nhận ca trực xong từ phó 2 lúc 04h00’ ngày 13/4/2016, tàu có vị trí là 18052’8’’N; 106014’4’’E. Trong khoảng thời gian 15 phút sau khi nhận ca tàu không đổi hướng tránh va với mục tiêu nào, giữ nguyên hướng HT = 3200; tốc độ của tàu khoảng 10,5 hải lý/giờ; tàu hoạt động bình thường. Khi nhận ca do khu vực tàu hành trình có sương mù dày đặc; tầm nhìn xa bị hạn chế (từ buồng lái chỉ quan sát thấy phía trước mũi tàu rất mờ) và vào gần bờ đại phó bật thêm 01 radar, lúc này tàu sử dụng đồng thời hai radar và đều ở thang khoảng cách 06 hải lý, chế độ haed-up; đại phó là người vận hành radar, luôn điều chỉnh nút gain tối ưu nhất để khử nhiễu, so sánh mục tiêu giữa hai radar nhằm phát hiện mục tiêu kịp thời, chính xác và rõ nét nhất, phát hiện được các mục tiêu lớn bằng radar khoảng 3, 4 mục tiêu ở thang tầm xa 6 hải lý, khoảng 5, 6 mục tiêu ở khoảng cách 10 đến 12 hải lý bằng AIS, các mục tiêu khác bị nhiễu do sóng biển rất khó phát hiện; lái tàu ở chế độ auto; lệnh cho AB sử dụng ống nhòm để tăng cường cảnh giới bằng mắt; xin hơi còi sa mù để thử và kiểm tra hoạt động của còi (chưa phát tín hiệu âm thanh).  Lúc 07h00 tàu hành trình đến gần vị trí đón trả hoa tiêu cảng Nghi Sơn, đại phó rời buồng lái bàn giao ca trực cho thuyền trưởng để chuẩn bị đón hoa tiêu và các công việc khác cho tàu cập cầu; tàu giảm máy, tốc độ giảm còn khoảng 7,0 hải lý/giờ.

Lúc 08h00’ tàu đang đón hoa tiêu, thuyền trưởng nhận được thông báo bằng VHF của Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn vào khoảng thời gian 04h15’ ngày 13/4/2016 tại vị trí có tọa độ 18057’3’’N; 106010’3’’E đã xảy ra vụ đâm va giữa tàu cá với tàu hàng làm tàu cá bị chìm, trên tàu cá có 04 thuyền viên đã được tàu cá khác cứu vớt; theo thông tin thuyền viên tàu cá cung cấp tàu hàng có hướng chạy về cảng Nghi Sơn và có đặc điểm nhận dạng, thời gian, vị trí tương đối trùng khớp với tàu Development, yêu cầu thuyền trưởng cho kiểm tra, phối hợp với Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn để tiến hành xác minh. Sau khi tàu cập cầu cảng Nhà máy xi măng Nghi Sơn, thuyền trưởng tiến hành làm việc với đại phó và AB Bùi Bá Cường, theo báo cáo của thuyền viên trong suốt ca trực tàu hoạt động bình thường, không có va chạm với tàu cá và không nhận thấy điều gì bất thường. Thuyền trưởng yêu cầu đại phó kiểm tra xung quanh vỏ tàu thì phát hiện phía mũi tàu, ngay mũi quả lê ở vị trí đường mớn nước 4-5m có 01 vết sơn màu nâu sẫm khác với màu sơn của tàu; phía mũi tàu bên mạn phải ở vị trí đường mớn nước 8m, có 01 vết sơn màu đỏ dài khoảng 2m. Qua kết quả kiểm tra thuyền trưởng nhận định tàu đã có đâm va với tàu thuyền khác, liền báo cáo Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn, chủ tàu để xác minh làm rõ vụ việc.

Đến khoảng 12h00’ ngày 13/4/2016, thuyền viên tàu cá bị nạn được đưa vào bờ, ngay sau đó các bên có liên quan đã tiến hành làm việc tại tàu Development vào buổi chiều, qua vết tích để lại, thời gian, vị trí, đặc điểm nhận dạng, xác định tàu Development đã đâm va với tàu cá TH 90637TS do anh Bùi Văn Hưng làm thuyền trưởng (chủ tàu) ở xã Hải Bình, Tĩnh Gia, Thanh Hóa. Hai bên chủ tàu tiến hành làm các thủ tục thỏa thuận bồi thường thiệt hại. Thuyền trưởng, thuyền viên tàu Development thành khẩn khai báo, cung cấp đầy đủ tài liệu và tích cực hợp tác với CVHHTH trong việc xác minh, truy tìm tàu gây tai nạn và thu thập bằng chứng phục vụ công tác điều tra tai nạn hàng hải.

II. Mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu cá TH 90637TS:

Theo báo cáo, trả lời thẩm vấn của thuyền viên và bằng chứng thu thập được, tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu cá TH 90637TS như sau:

Tàu TH 90637TS rời bến tại xã Hải Bình, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hoá lúc 13h30’ ngày 09/4/2016, trên tàu có 04 thuyền viên, ra vùng biển phía Đông Nam đảo Mê thuộc vùng biển Thanh Hóa, Nghệ An đánh cá. Qua khai báo thuyền viên thời tiết vùng biển trên từ tối ngày 12/4 đến sáng ngày 13/4/2016 có gió Nam cấp 4-5, biển bình thường, không mưa, về đêm xuất hiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa hạn chế.

Vào lúc khoảng 04h15’ ngày 13/4/2016, tại vị trí có toạ độ 18057’3’N, 106010’3’’E (xác định bằng máy GPS lắp trên tàu cá), tàu đang kéo giả (chiều dài cả dây và lưới sau lái khoảng 120m), phía trước mũi thắp 03 bóng đèn, trên đỉnh cột chữ A thắp 01 bóng (cột chữ A cao khoảng 5,7m), phía sau lái trên cần chữ V, cần bên phải thắp 02 bóng đèn, cần bên trái 01 bóng đèn (tất cả các bóng đèn là loại bóng 100W, điện 200V, chiếu sáng bốn phía); không phát tín hiệu âm hiệu, tàu không trang bị còi; hướng mũi tàu 1800; tốc độ tàu khoảng 2,1 hải lý/giờ, do thuyền trưởng Bùi Văn Hưng lái tàu trong ca bin; 03 thuyền viên khác đang nhặt cá trên boong phía trước mũi tàu. Lúc này phát hiện một tàu hàng rất lớn đang chạy cắt ngay trước mũi tàu cá, các thuyền viên hô thuyền trưởng tránh nhưng thuyền trưởng chưa kịp có hành động gì thì đã bị mũi tàu lớn phía mạn phải đâm vào mũi tàu cá hơi chếch về phía mạn trái. Sau khi xảy ra đâm va thuyền viên tàu cá la to để thuyền viên tàu lớn biết cứu giúp, nhưng tàu lớn vẫn tiếp tục hành trình không có hành động quay lại, theo thuyền viên tàu cá nhận định có lẽ thuyền viên tàu lớn không biết xảy ra đâm với tàu cá (đọc được chữ Nghi Sơn bên hông tàu lớn). Sau đó thuyền trưởng cho kiểm tra thì phát hiện sống mũi tàu và ván ở khoang mũi đã bị gãy, tách ra, nước tràn vào, tàu bị chìm dần phía mũi. Lập tức cho cắt dây kéo lưới, toàn bộ thuyền viên mặc áo phao, liên lạc bộ đàm với tàu bạn đánh cá gần khu vực đến cứu giúp. Khoảng 25 phút từ lúc bị đâm thì tàu chìm, toàn bộ thuyền viên bơi trên biển khoảng 5 phút được tàu cá TH 19325TS cứu vớt lên. Khoảng 08h00’ được chuyển sang tàu cá TH 91297TS để đưa vào bờ, đến khoảng 12h00’ toàn bộ 04 thuyền viên vào đến cảng cá xã Hải Bình an toàn, không có người nào bị thương tích. Ngay sau đó thuyền trưởng cùng người nhà xuống khu vực cảng Nghi Sơn trình báo các cơ quan chức năng tại cảng để xác minh, truy tìm thì phát hiện tàu Development có đặc điểm nhận dạng, tuyến hành trình và vết sơn ở thân tàu phù hợp với tàu cá. Tiến hành cùng chủ tàu, thuyền trưởng tàu Development và cơ quan chức năng làm rõ và giải quyết vụ việc.

 

III. Tình hình khí tượng thuỷ văn và mật độ giao thông tại khu vực:

1. Tình hình khí tượng thuỷ văn:

Theo bản tin dự báo thời tiết của Trung tâm khí tượng thuỷ văn Trung ương về thời tiết biển khu vực Vịnh Bắc Bộ trong vòng 24h kể từ 19h00’ ngày 12/4/2016 như sau:

- Trời nhiều mây, có mưa vài nơi.

- Tầm nhìn xa trên 10km.

- Gió Nam cấp 4-5, đêm có lúc cấp 6, biển động.

Như vậy, theo bản tin dự báo thời tiết và trả lời thẩm vấn của thuyền viên tàu Development, tàu cá TH 90637TS, vùng biển tàu Development hành trình, tàu cá hoạt động đánh bắt cá và tại thời điểm hai tàu xảy ra tai nạn, gió Nam cấp 4-5, biển bình thường, có sóng mặt, không mưa, xuất hiện sương mù dày đặc từ lúc 20h00’ ngày 12/4/2016, trời mù, tầm nhìn xa bị hạn chế.

2. Tình hình mật độ giao thông tại thời điểm xảy ra tai nạn:

 

Qua bản tường trình, kết quả trả lời thẩm vấn của thuyền viên tàu Development và thuyền viên tàu cá, mật độ tàu thuyền tại khu vực ít. Tại thời điểm, vị trí xảy ra tai nạn đâm va không có tàu nào ở gần. Sau khi xảy ra tai nạn, thuyền trưởng tàu cá TH 90637TS gọi bộ đàm cho tàu bạn, khoảng 30 phút sau mới được tàu bạn đến cứu giúp.

IV. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va của hai tàu.

1. Hành động của tàu Development trước khi xảy ra tai nạn:

Qua mô tả diễn biến liên quan đến tai nạn và hành động của tàu Development nêu trên. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va là:

- Công tác cảnh giới: Theo quy định tại “Điều 5, Cảnh giới” của Quy tắc Phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển (COLREG 72 ban hành kèm theo Thông tư số 19/TT-BGTVT ngày 6/8/2013 của Bộ GTVT), trong trường hợp này khi tàu hành trình trong điều kiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế như vậy, nhưng thuyền trưởng và các sỹ quan ca trực hoàn toàn không có bất kỳ hành động nào trong việc bố trí thêm thuyền viên để tăng cường công tác cảnh giới. Cụ thể như: Trong ca trực của phó 3, khoảng 22h00’ ngày 12/4/2016 thuyền trưởng lên buồng lái kiểm tra, nhưng chỉ nhắc nhở, lưu ý thuyền viên trực ca phải thận trọng, tăng cường cảnh giới bằng mắt và radar, có gì nghi ngờ, ngoài khả năng không xử lý được gọi ngay thuyền trưởng. Các sỹ quan trong ca trực của mình biết rất rõ tàu đang hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, các mục tiêu rất khó phát hiện bằng mắt thường và radar, nhưng cũng không báo cáo kịp thời cho thuyền trưởng để bố trí thêm thuyền viên tăng cường cảnh giới, đồng thời không sử dụng bất cứ thiết bị phát ra tín hiệu âm thanh, ánh sáng theo quy định để cho tàu thuyền khác dễ nhận biết, cho dù trên tàu được trang bị rất đầy đủ và hoạt động tốt. Tàu được trang bị 02 radar nhưng chỉ sử dụng không 01 radar, đến khi đại phó nhận ca lúc 04h00’ ngày 13/4/2016 mới khởi động để sử dụng thêm radar nữa. Radar sử dụng ở thang khoảng cách 06 hải lý, đại phó phát hiện được khoảng 3, 4 mục tiêu lớn, các mục tiêu khác bị nhiễu do sóng biển rất khó phát hiện, nhưng vẫn giữ nguyên thang khoảng cách của radar và điều chỉnh nút gain tối ưu nhất để khử nhiễu, lẽ ra trong trường hợp này đại phó nên giảm thang khoảng cách của 01 radar xuống để phát hiện kịp thời các mục tiêu nhỏ ở gần và điều chỉnh khử nhiễu biển trên màn hình radar. Qua đây cho thấy, việc thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt thường và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá thoả đáng các tình huống và nguy cơ đâm va, trong trường hợp này của thuyền trưởng, các sỹ quan đã không được thực hiện một cách mẫn cán, hết trách nhiệm của mình và phát huy tác dụng của tất cả thiết bị sẵn có trên tàu. Chứng tỏ thuyền trưởng, các sỹ quan rất chủ quan, lờ là trong công tác trực ca, nhất là khi tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, rất khó xác định được các mục tiêu có nguy cơ xảy ra đâm va với tàu mình. Điều này được thể hiện trong thực tế là đại phó, AB trong ca trực đã không phát hiện và biết có sự va chạm với tàu cá, mặc dù theo khai báo của thuyền viên tàu cá, tàu được thắp 03 bóng đèn phía trước mũi, 01 bóng trên cột chữ A và 03 bóng đèn phía sau lái, loại 100W. Trong suốt ca trực phó 2 biết rất rõ tàu đang hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, các mục tiêu rất khó phát hiện bằng mắt thường, radar, nhưng cũng không sử dụng thêm radar và vận hành chế độ radar hợp lý để theo dõi liên tục nhằm phát hiện các mục tiêu từ xa và đánh giá nguy cơ va chạm với tàu mình; không phát tín hiệu âm thanh, ánh sáng theo quy định bằng các trang thiết bị sẵn có trên tàu cho tàu thuyền khác dễ nhận biết. Nên khi bàn giao trực cho đại phó không xác định được mục tiêu nào có nguy va chạm (thể hiện qua bản tường trình, trả lời thẩm vấn và bằng chứng thu thập được), ca trực bàn giao bình thường, hết ca trực phó 2 và AB cùng rời buồng lái; tai nạn đâm va với tàu cá xảy ra sau đó khoảng 15 phút khi bàn giao ca xong.

- Tốc độ an toàn: Theo quy định tại Điều 6, COLREG 72, “tất cả tàu thuyền phải luôn luôn giữ tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố”: Trạng thái tầm nhìn; mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các loại tàu thuyền nào khác; khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn; các đặc tính, hiệu quả và những hạn chế của thiết bị radar; những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar; trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng; khả năng radar không phát hiện được các tàu thuyền nhỏ; khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền. Qua mô tả diễn biến tai nạn từ phía tàu Development thì các sỹ quan trực ca hoàn toàn không tính đến các yếu nêu trên. Các sỹ quan biết rất rõ tàu đang hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế, rất khó phát hiện được các mục tiêu bằng mắt thường; radar bị nhiễu do sóng biển và sương mù dày đặc khó phát hiện được các mục tiêu nhỏ, nhất là tàu cá kết cầu bằng vỏ gỗ sóng phản hồi thường kém hơn, nên không thể đánh giá hết mật độ giao thông tại khu vực. Hơn nữa tàu Development là con tàu có trọng tải và chiều dài lớn nên việc phá trớn và khả năng điều động sẽ rất khó khăn, không thể thực hiện ngay được, phải có đủ khoảng cách, thời gian mới có thể dừng hẳn lại và điều động tránh va có hiệu quả. Tuy nhiên, các sỹ quan vẫn để tàu chạy hết chạy hết máy, tốc độ 10,5 hải lý/giờ, với tốc này thì khi phát hiện ra mục tiêu có nguy cơ đâm va với tàu mình việc xử lý để tránh va chạm gần như không thể, nhất là việc dừng hẳn tàu lại ở khoảng cách an toàn. Rõ ràng các sỹ quan đã không tuân thủ tốc độ an toàn. Chính vì vậy mà đại phó, AB đã không nhận biết được tàu mình đã xảy ra đâm va với tàu cá trong ca trực, mặc dù lực đâm va lớn. Điều này được thể hiện bằng 02 vết sơn đậm nét để lại trên thân tàu Develoment là: vết sơn màu đỏ ở mũi tàu bên mạn phải tại vị trí đường mớn nước 8m, vết sơn màu nâu sẫm ngay mũi quả lê ở vị trí đường mớn nước 4-5m và qua khai báo của thuyền trưởng tàu cá là mũi tàu lớn va chạm vào sống mũi, làm sống mũi và ván ở khoang mũi tàu cá bị vỡ, nước tràn vào dẫn đến tàu bị chìm sau khi xảy ra va chạm khoảng 25 phút.

- Hành trình của tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế: Theo quy định tại Khoản 1, 2, 3, Điều 19, COLREG 72, khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn tất cả các tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với điều kiện thực tế; phải hết sức thận trọng, cân nhắc hành động cho phù hợp. Đồng thời theo quy định tại Khoản 1, Điều 35 tàu thuyền máy khi đang còn trớn, cứ cách 2 phút phải phát một tiếng còi dài, thực tế trong suốt các ca trực mặc dù tàu hành trình trong điều tầm nhìn xa bị hạn chế nhưng các sỹ quan vẫn để tàu chạy hết máy, tốc độ 10,5 hải lý/h, không phát âm hiệu sa mù theo quy định, mặc dù trên tàu được trang bị còi sa mù phát ở chế độ auto, đến ca trực của đại phó mới chỉ xin cấp hơi để thử và kiểm tra hoạt động của còi sa mù. Như vậy, đối chiếu với các quy định nêu trên các sỹ quan đã không tuân thủ các quy định khi tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn. Mũi tàu Development va chạm vào sống mũi tàu cá, là phần có kết cấu thân tàu rất chắc, nhưng vẫn làm sống mũi và ván ở khoang mũi bị vỡ, chứng tỏ lực va chạm mạnh.

2. Hành động của tàu cá TH 90637TS trước khi xảy ra tai nạn:

Qua mô tả diễn biến liên quan đến tai nạn và hành động của tàu cá TH 90637TS nêu trên. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va là:

- Tín hiệu đèn theo quy định: Theo mô tả diễn biến qua trả lời thẩm của thuyền viên tàu cá, lúc xảy ra đâm va tàu đang kéo lưới giả cào (lưới vét) chiều dài bao gồm cả dây và lưới sau lái tàu khoảng 120m. Như vậy, theo quy định tại Khoản 2, Điều 26 Tàu thuyền đánh cá bằng lưới vét, phải trưng các đèn là: “hai đèn chiếu sáng khắp 4 phía đặt trên một đường thẳng đứng, đèn trên màu xanh lục, đèn dưới màu trắng; các đèn mạn và đèn lái”. Thực tế việc thuyền trưởng tàu cá TH 90637TS trưng các đèn: ba đèn trước mũi, một đèn trên cột chữ A và ba đèn sau lái loại đèn 100W, là chưa tuân thủ theo đúng quy định nêu trên.

- Công tác cảnh giới: Theo quy định tại “Điều 5, Cảnh giới” của COLREG 72, trong lúc tàu đang kéo lưới, trên tàu có 04 thuyền viên, thì 03 thuyền viên đang thu gom cá trên boong, thuyền trưởng là người điều khiển tàu trong buồng lái. Đến khi 03 thuyền viên phát hiện một tàu hàng rất lớn đang chạy cắt ngay trước mũi tàu cá, hô to để thuyền trưởng tránh va, nhưng thuyền trưởng chưa kịp có hành động gì thì đã bị mũi tàu lớn đâm vào mũi tàu cá, mặc dù tốc độ tàu các theo khai báo 2,1 hải lý/h, tàu nhỏ tính năng điều động nhanh. Điều này chứng tỏ thuyền trưởng đã không thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt thường và tai nghe một cách thoả đáng. Tuy phía trước mũi, cột chữ A và sau lái có trưng đèn, nhưng trong điều kiện tàu đang hoạt động trong vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế thuyền trưởng đồng thời phải sử dụng thêm tất cả các trang thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va, như có thể dùng đèn đèn pin, âm thanh bằng còi hoặc vật có thể phát ra tín hiệu, để báo hiệu kịp thời cho tàu khác nhận biết (theo khai báo của thuyền trưởng tàu không trang bị còi). Như vậy, tàu cá chưa tuân thủ theo quy định tại Khoản 1, Điều 33, COLREG 72 là: tàu thuyền có chiều dài lớn hơn 12m phải trang bị một còi; Khoản 3, Điều 35, COLREG 72 là: tàu thuyền đang đánh cá cứ cách không quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng còi dài tiếp theo là 2 tiếng còi ngắn.

3. Thời gian, vị trí tai nạn và góc đâm va:

3.1. Thời gian và địa điểm xảy ra tai nạn:

 Theo báo cáo của thuyền trưởng tàu Development và tàu cá TH 90637TS, thời  gian xảy ra đâm va giữa hai tàu vào lúc 04h15’ ngày 13/4/2016.

 Vị trí xảy ra tai nạn và địa điểm: Theo xác định bằng GPS tại vị trí có tọa độ 18057,25’N, 1060 10,23’E, trên vùng biển Nghệ An.

3.2. Sơ đồ khu vực xảy ra tai nạn (có sơ đồ và hải đồ vị trí đâm va kèm theo).

3.3. Góc đâm va:

Qua bản Báo cáo tường trình, trả lời thẩm vấn, bằng chứng thu thập được của thuyền trưởng tàu Development và tàu cá TH 90637TS hiện trường vụ việc như sau:

Tàu Development từ Hiệp Phước - TP Hồ Chí Minh lúc13h30’ ngày 10/4/2016, hành trình theo kế hoạch đến 05h00’ ngày 12/4/2016 khi hành trình qua đảo Lý Sơn tại vị trí có tọa độ 15027’00N; 109014’00E tàu chuyển hướng HT = 3200 về cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa, lúc 04h00’ ngày 13/4/2016 đại phó nhận ca vị trí của tàu có tọa độ 18052’8’’N; 106014’4’’E, đến 04h15’ xảy ra đâm va với tàu cá tại vị trí có toạ độ 18057,25’N, 1060 10,23’E. Tuyến đường hành trình từ vị trí chuyển hướng HT = 320 đến vị trí xảy ra đâm va khoảng 306,2 hải lý, thời gian hành trình 32 tiếng; khoảng cách từ vị trí đại phó nhận ca đến vị trí xảy ra đâm va khoảng 2,6 hải lý, thời gian hành trình 15 phút, tốc độ của tàu 10,5 hải lý/giờ là phù hợp với báo cáo của thuyền trưởng và hiện trường được dựng lại trên hải đồ.

Tàu cá TH 90637TS đang kéo lưới giả cào; hướng mũi tàu khoảng 1800; tốc độ tàu 2,1 hải lý/h; theo thuyền trưởng khai báo tàu hàng chạy cắt hướng ngay phía trước mũi tàu cá; mũi bên mạn phải của tàu hàng đâm va vào bên mạn trái sống và khoang mũi của tàu cá; thời gian lúc 04h15’ ngày 13/4/2016, tại vị trí có tọa độ 18057,26’N, 1060 20,23’E là phù hợp với lời khai và hiện trường được dựng lại trên hải đồ.

Qua hiện trường được dựng lại trên hải đồ cùng vết sơn để lại trên thân tàu Development là: 01 vết sơn màu đỏ dài khoảng 2m phía trước mũi tàu bên mạn phải ở vị trí đường mớn nước 8m; 01 vết sơn màu nâu sẫm dài khoảng 1,5m trên mũi quả lê ở vị trí đường mớn nước 4-5m. Cho thấy tàu Development chạy cắt hướng tàu cá TH 90637TS, hai tàu xảy ra đâm va ở phía trước mũi bên mạn phải tàu Development và ở phía trước sống mũi tàu cá hơi chếch mạn trái, với góc mạn phải của tàu Development là 1400.

 

C. HẬU QUẢ, THIỆT HẠI CỦA VỤ TAI NẠN

1. Tổn thất về phương tiện:

- Về tàu Development: Không có có tổn thất gì.

- Về tàu cá TH 90637TS: Tàu chìm cùng toàn bộ ngư lưới cụ và tài sản trên tàu.

2. Tổn thất về người:

- Về tàu Development: Không.

- Về tàu cá TH 90637TS: Không.

3. Tổn thất về môi trường: Không có tổn thất về môi trường, theo khai báo của thuyền trưởng tàu cá TH 90637TS tàu đã đánh bắt nhiều ngày trên biển nên số lượng dầu DO còn ít.

4. Khắc phục hậu quả:

Vào lúc 08h00’ ngày 13/4/2016 trong khi đang đón hoa tiêu dẫn tàu cập cầu, thuyền trưởng tàu Development nhận được thông báo qua VHF từ Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn yêu cầu xác minh làm rõ vụ tai nạn đâm va giữa tàu hàng và tàu cá TH 90637TS làm tàu cá bị chìm, xảy ra vào lúc khoảng 04h15’ tại vị trí có tọa độ 18057,26’N, 1060 20,23’E đã xảy vụ tai nạn. Vì theo thông tin từ thuyền viên tàu cá bị nạn cung cấp cho người nhà, tàu gây tai nạn có đặc điểm nhận dang, thời gian, vị trí hoạt động và hướng chạy thì tàu Development là tàu có nghi vẫn rõ ràng nhất. Sau khi tàu cập cầu cảng chuyên dùng XM Nghi Sơn xong thuyền trưởng tiến hành làm việc ngay với đại phó, AB đi ca trực trong khoảng thời gian trên, qua báo cáo của thuyền viên trong ca trực không có va chạm với tàu thuyền nào, đồng thời yêu cầu đại phó kiểm tra xung quan vỏ tàu thì phát hiện có 02 vết sơn trên thân tàu nêu ở trên.  Kết hợp với lịch trình của tàu thuyền trưởng nghi ngờ đã có tàu Devepment đã có sự va chạm với tàu thuyền khác liền báo cáo chu tàu, Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn xác mninh làm rõ. Đến 12h00’ toàn bộ thuyền viên tàu cá bị nạn được tàu cá khác cứu vớt đưa vào bờ, trong buổi chiều cùng ngày thuyền trưởng tàu cá, thuyền trưởng, đại diện chủ tàu tàu Development, cán bộ Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn đã tiến hành làm việc xác minh chính xác tàu Development va chạm với tàu cá TH 90637TS, làm tàu cá bị chìm. Ngay sau đó hai bên chủ tàu đã có biên bản cam kết đền bù, thuyền trưởng cùng toàn bộ thuyền viên tàu Development đã thành khẩn khai báo, cung cấp đầy đủ tài liệu và hợp tác tích cực với CVHHTH trong quá trình thu thập bằng chứng phục vụ công tác điều tra tai nạn.

Trên cơ sở Biên bản cam kết đền bù ban đầu, ngày 19/5/2016 chủ tàu Development và chủ tàu tàu cá TH 90637TS đã có Biên bản thống nhất thỏa thuận bồi thường, dân sự. Theo đó phía chủ tàu Development bồi thường cho chủ tàu TH 90637TS với số tiền 1.100.000.000 đồng (Một tỷ, một trăm triệu đồng). Chủ tàu TH 90637TS cam kết sẽ không có bất cứ khiếu nại, khiếu kiện đối với chủ tàu, thuyền viên tàu Development có liên quan đến vụ tai nạn.

 

D. KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM, ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP NGĂN CHẶN TAI NẠN TƯƠNG TỰ

 

I. Kết luận:

1. Nguyên nhân:

Từ những phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va giữa hai tàu như trên thì nguyên nhân dẫn đến tai nạn là:

Khi tàu hành trình và hoạt động đánh cá trong vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, điều kiện thời tiết gió Nam cấp 4-5, biển bình thường, có sóng mặt nhưng do chủ quan nên thuyền trưởng, thuyền viên hai tàu đã không tổ chức, bố trí thêm thuyền viên tăng cường cảnh giới phù hợp với điều kiện thực tế để sớm phát hiện được các mục tiêu dẫn đến đâm va với tàu mình nhằm có biện pháp kịp thời, chủ động tránh va từ xa; chưa đánh giá hết được các nguy cơ dẫn đến đâm va với tàu thuyền khác.

Về phía tàu Development: Khi tàu hành trình trong vùng biển tầm nhìn xa bị hạn chế, thuyền trưởng và các sỹ quan trực không phát hiệu âm còi sa mù theo quy định; không sử dụng hết radar được trang bị trên tàu và vận hành các chế độ radar không phù hợp để phát huy hết tác dụng của radar và theo dõi, phát hiện được các mục tiêu kịp thời, liên tục; không sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phát ra tín hiệu bằng âm thanh, ánh sáng cho tàu khác dễ nhận biết phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại; chưa thật sự mẫn cán và làm tròn trách nhiệm trong quá trình trực ca trên biển.

Về phía tàu cá trong khi hoạt động đánh bắt cá trong vùng biển tầm nhìn xa bị hạn chế, thuyền trưởng tàu cá TH 90637TS đã trưng tín hiệu đèn không đúng quy định; không lắp đặt còi, sử dụng thiết bị phát ra tín hiệu âm thanh, ánh sáng theo quy định để cho tàu thuyền khác dễ nhận biết.

2. Các điều khoản vi phạm:

2.1. Đối với tàu Development:

Vi phạm: Điều 5 Cảnh giới; Điểm a, b, c Khoản 1 và Điểm a, b, c, d, đ, Điều 6 Tốc độ an toàn; Khoản 1, 2, 3, Điều 19 Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế; Khoản 1, Điều 35 Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế, của COLREG 72.

 2.2. Đối với tàu cá TH 90637TS:

 Vi phạm: Điều 5 Cảnh giới; Khoản 2, Điều 26 Tàu thuyền đánh cá; Khoản 1 Điều 33 Thiết bị phát tín hiệu âm thanh; Khoản 3, Điều 35 Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế, của COLREG 72.

3.3 Đề xuất xử lý vi phạm hành chính:

Trong quá trình truy tìm, xác minh tàu gây tai nạn và thu thập bằng chứng phục vụ điều tra tai nạn hàng hải, Tổ điều tra tai nạn - CVHHTH xét thấy hành vi của thuyền trưởng, thuyền viên tàu Development đã thành thật tường trình, khai báo, cung cấp đầy đủ tài liệu, tích cực hợp tác, không có dấu hiệu xóa dấu vết hiện trường để phi tang, trốn tránh trách nhiệm; xét đề nghị của Công ty xi măng Nghi Sơn và diễn biến  thực tế sự vụ tai nạn là: Tại thời điểm xảy ra tai nạn đại phó và AB trực ca tàu Development không nhận biết có xảy ra đâm va với tàu cá TH 90637TS, khi về đến cảng Nghi Sơn nhận được thông báo của Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn mới biết, nên không áp dụng xử phạt hành vi vi phạm “Bỏ trốn sau khi gây tai nạn hàng hải”.

 Để mang tính nghiêm minh trong việc chấp hành các quy định của pháp luật và nâng cao ý thức, trách nhiệm của thuyền viên trong khi trực ca trên biển, Tổ điều tra - CVHHTH đề xuất Giám đốc CVHHTH xử phạt vi phạm hành chính thuyền trưởng tàu Development với hành vi vi phạm là: “Không sử dụng các báo hiệu theo quy định”, được quy định tại Điểm đ, Khoản 5, Điều 15, Nghị định 93/2013/NĐ-CP ngày 20/8/2013 của Chính phủ. Phù hợp với nguyên nhân xảy ra tai nạn là: Thuyền trưởng và các sỹ quan tàu Development không phát âm hiệu còi sa mù theo quy định; không sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phát ra tín hiệu bằng âm thanh, ánh sáng cho tàu khác dễ nhận biết phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại.

II. Bài học kinh nghiệm và đề xuất các biện pháp nhằm ngăn ngừa tai nạn tương tự:

Qua vụ tai nạn trên đây, để tránh những vụ tai nạn tương tự xảy ra thì:

- Thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ trong khi trực ca, điều khiển tàu; thuyền viên tàu cá khi điều khiển tàu thuyền đánh bắt cá trên biển cần phải tuân thủ nghiêm túc các quy định của COLREG 72, đặc biệt là khi tàu hành trình, hoạt động trong vùng biển có sương mù dầy đặc, tầm xa bị hạn chế.

- Khi hành trình, hoạt động trên biển tàu thuyền phải duy trì thường xuyên công tác cảnh giới bằng mắt thấy và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va.

- Khi tàu thuyền hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thuyền trưởng, sỹ quan phải đặc biệt quan tâm đến tín hiệu âm thanh, ánh sáng, phải phát đúng quy định mới giúp ích cho người điều khiển phương tiện phát hiện được tàu thuyền khác kịp thời.

 

 

Trên đây là Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải đâm va tàu giữa Development và tàu cá TH 90637TS xảy ra vào lúc 04h15’ ngày 13/4/2016 tại vị trí có tọa độ 18057,26N; 1060 10,23E, trên vùng biển Nghệ An.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


PHỤ LỤC

 

1. Danh mục trang thiết bị cứu sinh tại thời điểm kiểm tra:

Stt

Tên thiết bị

Số lượng

Tình trạng hoạt động

1

Xuồng cứu sinh

02

Bình thường

2

Xuồng cấp cứu

01

Bình thường

3

Phao tròn

10

Bình thường

4

Phao áo

30

Bình thường

5

Phao bè

02

Bình thường

6

EPIRB

02

Bình thường

7

SART

02

Bình thường

 

2. Danh sách GCN KNCM và bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên tàu Development:

Stt

Họ và tên

Chức danh

Ngày sinh

Số GCNKNCM

Ngày, nơi cấp

1

Nguyễn Văn Na

Thuyền trưởng

01/9/1976

A1046.MT1

31/03/2015/CHHVN

2

Lâm Trường Sơn

Đại phó

17/9/1981

G1378.MT1

08/01/2016/CHHVN

3

Vũ Tiến Dũng

Phó 2

06/3/1983

A1953.DO1

06/6/2014/CHHVN

4

Nguyễn Bình Sơn

Phó 3

20/9/1988

A1055.DO1

22/7/2013/CHHVN

5

Vũ Phương Đông

Máy trưởng

21/01/1962

G0622.E1

18/5/2011/CHHVN

6

Nguyễn Quang Bạo

Máy 2

28/11/1979

A0518.CE2

27/11/2014/CHHVN

7

Nguyễn Công Chung

Máy 3

16/9/1972

G0019.M1

18/5/2011/CHHVN

8

Nguyễn Thế Khiêm

Máy 4

23/5/1984

A2307.EO1

17/11/2014/CHHVN

9

Trần Văn Thắng

Bosun

03/3/1988

07/TTT/DD1:HVN

18/11/2013/CĐNHH TPHCM

10

Nguyễn Quốc Chung

Thợ máy chính

03/10/1972

228/CĐI

04/11/2013/CĐHH1

11

Bùi Bá Cường

Thủy thủ AB

09/3/1988

G5252.ABD

22/12/2015/CHHVN

12

Trịnh Văn Minh

Thủy thủ AB

20/6/1986

A4442.ABD

31/7/2015/CHHVN

13

Phạm Văn Hùng

Thủy thủ AB

01/01/1986

A1334.ABD

19/9/2013/CHHVN

14

Trần Văn Long

Thủy thủ OS

08/4/1990

A5006.OSD

16/01/2015/CHHVN

15

Nguyễn Văn Thiện

Thợ máy AB

20/02/1985

A0037.ABE

09/7/2012/CHHVN

16

Lê Mậu Bôi

Thợ máy AB

08/9/1958

A0128.ABE

28/8/2012/CHHVN

17

Nguyễn Văn Thái

Thợ máy

27/12/1987

G2729.TM

09/12/2011/CHHVN

18

Trần Xuân Lộc

Bếp trưởng

14/6/1980

5803.BT/BNHP

24/11/2014/CĐBNHP

19

Trần Quang Tuyến

Phụ bếp

12/12/1985

42296/ĐHHH

06/5/2014/ĐHHH

                                                       

3. Danh mục giấy chứng nhận và tài liệu của tàu:

Stt

Tên tài liệu

Ngày cấp

Ngày hết hạn

Cơ quan cấp

1

GCN đăng ký tàu biển

17/09/2013

 

Cơ quan ĐK tàu và thuyền KV TPHCM

2

GCN định biên AT tối thiểu

17/09/2013

 

Cơ quan ĐK tàu và thuyền KV TPHCM

3

GCN dung tích quốc tế

14/7/2000

 

Cục Đăng kiểm VN

4

GCN phân cấp

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

5

GCN QT về ngăn ngừa ô nhiễm không khí

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

6

GCN QT về ngăn ngừa ô nhiễm dầu

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

7

GCN quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

8

GCN AT kết cấu tàu hàng

01/3/2016

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

9

GCN AT trang thiết bị

01/3/2016

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

10

GCN mạn khô quốc tế

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

11

GCN AT VTĐ tàu hàng

23/12/2015

31/8/2020

Cục Đăng kiểm VN

12

GCN khả năng đi biển

23/12/2015

30/11/2016

Cục Đăng kiểm VN

13

GCN Lao động hàng hải

30/9/2014

26/9/2019

Cục Đăng kiểm VN

14

GCN QT về an ninh tàu biển

24/3/2014

22/3/2019

Cục Đăng kiểm VN

15

GCN quản lý an toàn

24/3/2014

22/3/2019

Cục Đăng kiểm VN

16

GCN phù hợp

19/3/2014