Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
89454
Đang online
820
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Mỹ Thịnh và tàu cá QNa 94745TS trên vùng biển Đà Nẵng (22/03/2017)

 

BÁO CÁO

Điều tra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Mỹ Thịnh và tàu cá

QNa 94745TS trên vùng biển Đà Nẵng

 

Vào lúc 04h00’ ngày 28/4/2016, đã xảy ra vụ tai nạn đâm va giữa tàu Mỹ Thịnh, mang quốc tịch Việt Nam với tàu cá QNa 94745TS trên vùng biển Đà Nẵng tại vị trí có tọa độ 16002’00N; 108040’00 E.

            Tổ điều tra tai nạn hàng hải tiến hành điều tra xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải đâm va giữa tàu Mỹ Thịnh và tàu cá QNa 94745TS trên vùng biển Đà Nẵng nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng ngừa, hạn chế tai nạn tương tự. Báo cáo điều tra tai nạn này không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của mỗi bên. Tổ điều tra tiến hành điều tra vụ tai nạn trên với những nội dung như sau:

 

A. ĐẶC ĐIỂM CHUNG

I. Các yếu tố liên quan đến vụ tai nạn:

1. Các thông số cơ bản của tàu Mỹ Thịnh:

- Tên tàu                         : MỸ THỊNH

- Quốc tịch                                  : Việt Nam

- Cảng đăng ký                : Hải Phòng

- Hô hiệu/số IMO              : 3WHR/ 8915304

- Chủ tàu                          : Công ty CP Vận tải biển Vinaship

- Địa chỉ                            : Số 1 Hoàng Văn Thụ, Q Hồng Bàng, TP HP

- Cấp tàu                      : Không hạn chế.

- Loại tàu                         : Tàu chở hàng rời

- Năm/ Nơi đóng              : 1990/ Nhật Bản

- Kích thước (Lmax x Bmax x D): 134,04m x 21,20m x 10,80 m.

- Trọng tải toàn phần                    : 14.348,00 tấn.

- Tổng dung tích              : 8414 GT.

- Dung tích có ích                        : 5030 NT.

- Vật liệu                          : Thép.

- Vùng hoạt động              : Không hạn chế.

- Máy chính                      : Kiểu Mitsubishi-5UEC45LA, tổng công suất 3.800 HP.

1.1. Danh mục trang thiết bị hàng hải tại thời điểm kiểm tra:

Stt

Tên thiết bị

Số lượng/kiểu

Tình trạng hoạt động

1

Radar

02/JMA-650-7 ; MDC-2260

Bình thường

2

La bàn chuẩn

01/R165

Bình thường

2

La bàn điện

01/TG 5000

Bình thường

4

Máy đo sâu

01/JFE-570S

Bình thường

5

Tốc độ kế

01/LT201

Bình thường

6

GPS

02/KGP 913;913 MK II

Bình thường

7

VHF (DSC)

02/JHS-32A

Bình thường

8

MF/HF (DSC)

01/SRG-3150&SN-100

Bình thường

9

VHF two way

03/ENTEL

Bình thường

10

Inmarsat C

01/NDZ-127C

Bình thường

11

Navtex

01/NCR-300A

Bình thường

12

Thiết bị ghi số liệu hành trình (VDR)

01/HLD-B2/S2

Bình thường

13

Hệ thống cảnh báo trực ca buồng lái (BNW)

BMC-MW900

Bình thường

14

Hệ thống nhận dạng tự động (AIS)

JHS 180

Bình thường

15

Đèn tín hiệu ban ngày

01

Bình thường

16

Đèn pha

01

Bình thường

17

SART

02/SART-9(8/2019-2/2019)

Bình thường

18

EPIRB

01/SEP-406(1/2017)

Bình thường

19

Còi (hơi điện)

01

Bình thường

20

Cồng

01

Bình thường

21

Chiêng

01

Bình thường

22

Đèn hành trình

01

Bình thường

23

Hệ thống lái

01

Bình thường

24

Hệ thống lái tự động

01

Bình thường

25

Tay chuông truyền lệnh

01

Bình thường

26

Hải đồ

 

Đầy đủ

27

Bảng thuỷ triều

 

Đầy đủ

28

Các tài liệu khác

 

Đầy đủ

 

       1.2. Bố trí, phân công thời gian nghỉ ngơi, làm việc của thuyền viên trước khi xảy ra tai nạn:

Tàu bố trí thuyền viên đầy đủ các chức danh và số lượng theo định biên an toàn tối thiểu của tàu, thuyền viên có đủ GCNKNCM, chứng chỉ chuyên môn theo quy định. Thuyền trưởng đã phân công thuyền viên làm hàng, trực ca trên biển bảo đảm thời gian làm việc, nghỉ ngơi đúng theo quy định.

     2. Các thông số cơ bản của tàu cá QNa 94745TS:

- Tên tàu                            : QNa 94745TS.

- Số đăng ký                             : QNa 94745TS.

- Quốc tịch                                    : Việt Nam.

- Cảng đăng ký                        : Kỳ Hà.

- Chủ tàu                          : Ông Nguyễn Ngọc Nam.

         - Địa chỉ: Thôn Tỉnh Thủy, xã Tam Thanh, TP. Tam Kỳ, tỉnh Quảng Nam.

- Loại tàu                                 : Đánh cá.

- Năm đóng                             : 1989.

- Công dụng                            : Đánh bắt thủy sản.

- Kích thước Lmax x Bmax x D  : 14,50 x 3,75 x 1,80 (m).

- Mạn khô                                      : 0,34 m.

- Tốc độ tàu                                    : 7,5 lý/ giờ.

- Tổng dung tích                 : 20,55 TĐK.

- Sức chở tối đa                 : 12,21 tấn.

- Vật liệu                                         : Gỗ.

- Vùng hoạt động                : Vùng biển Việt Nam.

- Máy chính                         : Kiểu máy 3GF-1, công suất 135 CV, Nhật Bản.

 

B . DIỄN BIẾN VÀ PHÂN TÍCH TAI NẠN

 I . Mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu Mỹ Thịnh:

 Theo báo cáo, trả lời thẩm vấn của thuyền viên và bằng chứng thu thập được, mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu Mỹ Thịnh như sau:

 Tàu Mỹ Thịnh chạy ballast rời cảng Cẩm Phả - Vũng Tàu lúc 05h00’ ngày 26/4/2016 đến cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa để nhận hàng clinker; trên tàu có 24 thuyền viên; mớn nước mũi/lái của tàu lúc rời cảng: 2,2m/5,2m. Trong suốt thời gian hành trình trên biển tàu hoạt động bình thường, theo đúng kế hoạch đã lập.

Tàu chuyển hướng HT = 3180 tại vị trí có tọa độ 15025’00N; 109015’00E. Ngày 28/4/2016 phó 2 Phạm Văn Hiện, cùng thủ thủy (AB) Trần Hải Hà trực ca trên buồng lái từ 00h00’ đến 04h00’, trong ca trực tàu chạy chế độ lái tự động, tốc độ khoảng từ 8,6 đến 9,5 hải lý/h, thời tiết lúc nhận ca bình thường gió SE cấp 4-5, biển có sóng mặt, tầm nhìn xa khoảng 4-5 hải lý. Đến 01h30’ khu vực biển tàu đang hành trình xuất hiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa hạn chế, từ buồng lái chỉ nhìn thấy phía mũi mờ mờ, phó 2 bật và sử dụng thêm radar nữa, 01 radar sử dụng thang khoảng cách 03 hải lý, 01 radar sử dụng thang khoảng cách 06 hải lý, cả hai radar ở chế độ head-up; phát âm hiệu còi sa mù, không quá 2 phút phát 1 hồi còi dài; AB được phân công cảnh giới bằng mắt, dùng ống nhòm để quqan sát và dùng đèn dayligth phát tín hiệu về phía trước mũi để cảnh báo; lúc 03h10’ phó 2 làm vị trí tàu có tọa độ 15056’30’’E, 108045’00E.

Đến 03h45’ phó 2 bắt đầu giao ca cho đại phó Lê Đình Dũng; đại phó đang kiểm tra, vận hành radar và thiết bị hàng hải, phó 2 đang ghi chép nhật ký; AB Nguyễn Văn An đã nhận ca đang tập trung cảnh giới bằng mắt, ống nhòm và dùng đèn dayligth phát tín hiệu; AB Trần Hải Hà giao ca xong đã rời buồng lái; tàu hoạt động bình thường, giữ nguyên hướng và tốc độ. Mật độ tàu thuyền tại khu vực tàu hành trình cuối ca trực của phó 2 và lúc giao ca cho đại phó không nhiều, chủ yếu là tàu cá không quan sát được bằng mắt thường, trên màn ảnh radar rất khó phân biệt rõ ràng do bị nhiễu của sóng biển, sương mù và sóng phản xạ kém vì tàu kết cấu bằng vỏ gỗ; các tàu khác nhận dạng qua AIS, radar có khoảng 2-3 tàu ở khoảng cách trên 5 hải lý, theo nhận định phó 2 không có nguy cơ va chạm với tàu Mỹ Thịnh. Lúc 04h00’ tàu ngang vùng biển Đà Nẵng tại vị trí có tọa độ 16002’00N; 108040’00E, từ trong buồng lái buồng đại phó và AB phát hiện đốm sáng phía trước mũi tàu chếch mạn trái, khoảng cách chừng 20÷30m, lập tức đại phó hô AB chuyển sang chế độ lái tay, bẻ hết lái phải để tránh mục tiêu ra xa mũi tàu, đồng thời lệnh cho phó 2 bật đèn daylight chiếu thẳng vào đốm sáng. Khi thấy mục tiêu rõ hơn và phát hiện được tàu cá ở vị trí ngang hầm hàng số 4, đại phó cùng phó 2 ra ngoài cánh gà mạn trái quan sát, đại phó tiếp tục hô thủy thủ bẻ hết lái trái, khi tàu cá đã ở phía sau lái. Đại phó dùng đèn daylight chiếu vào tàu cá, phó 2 dùng ống nhòm quan sát thấy đèn của tàu cá vẫn sáng và nghe thấy tiếng máy nổ, không nhận được tín hiệu kêu cứu của thuyền viên tàu cá, nên đại phó đã tiếp tục lệnh cho tàu trở về hưởng cũ HT = 3180 tiếp hành trình theo kế hoạch. Đến 07h30’ đại phó báo cáo thuyền trưởng đầu ca trực có điều động tránh va với tàu cá, nhưng không rõ tên tàu và nhận thấy không bị va chạm với tàu cá nên tiếp tục cho tàu hành trình bình thường. Đến 07h00’ ngày 29/4/2016 tàu Mỹ Thịnh tới neo đậu tại khu vực ngoài phao số 0 cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa chờ kế hoạch cập cầu làm hàng.

Căn cứ văn bản số 239/CVHHĐN-AT&TTHH ngày 28/4/2016 của Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng v/v truy tìm tàu gây tai nạn, CVHHTH tiến hành rà soát, thu thập thông tin đối với tất các tàu đến cảng trong khu vực để xác minh tàu gây tai nạn và nghi vấn tàu Mỹ Thịnh có thể đã xảy ra đâm va với tàu cá. Đến 08h00’ ngày 30/4/2016 cán bộ Đại diện CVHHTH lên tàu Mỹ Thịnh thông báo về vụ việc tai nạn và yêu cầu thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ có liên quan phối hợp xác minh làm rõ; tiến hành kiểm tra xung quanh vỏ tàu phát hiện trên bề mặt tôn phía mạn trái có: 01 vết sơn màu đỏ, kích thước dài khoảng 1,5m, rộng 20÷30cm cách mũi tàu khoảng 15m; 01 vết xước dài khoảng 1,5m, ở giữa thân tàu tại vị trí dưới đường mớn nước 4m; toàn bộ trang thiết bị, máy móc của tàu hoạt động bình thường, không có dấu hiệu bất thường. Qua kết quả kiểm tra hiện trường và các tài liên quan đến chuyến hành trình xác định tàu Mỹ Thịnh là tàu đã xảy ra va chạm với tàu cá QNa 94745TS, làm tàu cá bị chìm tại vị có tọa độ 16002’N; 108040’E, vào lúc 04h00’ ngày 28/4/2016. Sau khi có kết quả xác minh cán bộ Đại diện CVHHTH tại Nghi Sơn đã tiến hành niêm phong VDR và thu giữ nhật ký máy, nhật ký boong, nhật ký điều động, hải đồ vùng biển Đà Nẵng để phục vụ công tác điều tra. Thuyền trưởng báo cáo sự việc với chủ tàu để liên hệ với chủ tàu cá, cơ quan chức năng nhanh chóng giải quyết vụ việc. Trong quá trình thu thấp bằng chứng phục vụ điều tra tai nạn hàng hải thuyền trưởng, thuyền viên tàu Mỹ Thịnh hợp tác tích cực, khai báo thành khẩn, cung cấp đầy đủ tài liệu liên quan cho cán bộ Tổ diều tra CVHHTH.

II. Mô tả tóm tắt diễn biến tai nạn từ phía tàu cá QNa 94745TS:  

Căn cứ vào bản tường trình, Biên bản phỏng vấn thuyền viên tàu cá QNa 94745TS và biên bản ghi lời khai của Trạm KSBP Mân Quang, Đồn Biên phòng Sơn Trà, Bộ đội BP TP Đà Nẵng cung cấp, diễn biến tai nạn xảy ra đối với tàu cá QNa 94745TS như sau:

 Tàu cá QNa-94745TS xuất phát từ bãi ngang Thọ Quang, biển Sơn Trà, Mỹ Khê, Đà Nẵng lúc 19h30’ ngày 27/04/2016, ra ngư trường thuộc vùng biển Đà Nẵng để đánh cá, trên tàu có 03 thuyền viên, cùng nguyên nhiên liệu phục vụ đánh bắt cá gồm: 1,5 tấn đá lạnh, 2000 lít dầu DO, 2000 lít nước ngọt và ngư lưới cụ. Hướng hành trình của tàu 980, tốc độ khoảng 3-4 hải lý/h. Tàu có trưng các bóng đèn (dạng đèn tuýp) như sau: phía trên cabin 02 cái xéo về phía trước mũi, 02 cái xéo về phía sau lái, 01 cái trên nóc; 03 đèn chớp đỏ thẳng hàng trên nóc ca bin, ngoài ra không có tín hiệu âm thanh và tín hiệu đèn nào khác. Thời tiết tại khu vực tàu hành trình gió SE cấp 4-5, mặt biển có sóng, không mưa, từ khoảng 01h30’ ngày 28/4/2016 khu vực biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế.

Khoảng 04h00’ ngày 28/4/2016 tại vị trí có tọa độ 16002’N; 108040’E (vị trí xác định bằng GPS) trong lúc tàu đang hành trình ra vùng biển đánh bắt cá, thuyền trưởng Huỳnh Văn Cu cầm lái, 01 thuyền viên đang nằm nghỉ, 01 thuyền viên đang dọn dẹp chuẩn bị dụng cụ đánh bắt cá, bất ngờ phát hiện thấy tàu hàng chạy theo hướng Nam Bắc có trọng tải lớn, mớn nổi rất cao, màu nâu, sát gần mũi bên mạn phải tàu cá. Thuyền trưởng cho lùi hết máy để cố thoát ra khỏi tàu hàng đang đâm vào, nhưng không kịp hai tàu va vào nhau nhiều lần do lực hút dọc theo mạn tàu hàng từ phía mũi đến phía sau lái mới thoát ra. Sau khi thoát ra khỏi tàu hàng, thuyền trưởng trả về số 0, máy tàu vẫn nổ, lệnh cho thuyền viên kiểm tra phát hiện ván dưới hầm bị vỡ, nước tràn vào, tàu bắt đầu nghiêng và chìm dần, thuyền trưởng dùng đèn pin quyét báo hiệu cho tàu hàng để ứng cứu, nhưng tàu hàng không có hành động gì đáp lại, chỉ thấy khi thoát ra khỏi chừng khoảng 50m tàu hàng có chạy chậm lại, sau đó do sương mù nên không thấy tàu hàng nữa; khoảng 4 phút sau nước tràn vào buồng làm máy của tàu bị chết. Biết không thể cứu được tàu do nước tràn vào rất nhanh, thuyền trưởng dùng bộ đàm điện cho tàu bạn đánh cá ở gần đến cứu giúp, đồng thời lệnh cho thuyền viên dùng can rỗng buộc làm phao. Khoảng chừng 7 phút kể từ khi xảy ra va chạm thì tàu chìm, đến khoảng 04h30’ toàn bộ thuyền viên được tàu cá QNa-05905TS của ông  Đỗ Văn Nhất đến cứu vớt và đưa vào bờ lúc khoảng 12h00’ cùng ngày bàn giao cho Trạm KSBP Mân Quang, Đồn BP Sơn Trà, Bộ đội BP TP Đà Nẵng, 03 thuyền viên an toàn, không ai bị thương tích. Thuyền viên và chủ tàu cá đã tiến hành làm việc với các cơ quan chức năng để truy tìm tàu gây tai nạn và giải quyết vụ việc.

III. Tình hình khí tượng thuỷ văn và mật độ giao thông tại khu vực:

1. Tình hình khí tượng thuỷ văn:

Theo bản tin dự báo thời tiết của Trung tâm khí tượng thuỷ văn Trung ương về thời tiết biển khu vực Quảng Trị đến Quảng Ngãi  trong vòng 24h kể từ 19h00’ ngày 28/4/2016 như sau:

- Trời nhiều mây, có mưa vài nơi.

- Tầm nhìn xa trên 10km.

- Gió Đông Nam cấp 4-5, biển êm.

Như vậy, theo trả lời thẩm vấn của thuyền viên hai tàu, vùng biển tàu Mỹ Thịnh và tàu cá QNa-94775TS hành trình tại thời điểm xảy ra tai nạn, gió Gió Đông Nam cấp 4-5, biển có sóng mặt, không mưa, xuất hiện sương mù dày đặc từ lúc 01h30’ ngày 28/4/2016, trời mù, tầm nhìn xa bị hạn chế.

2. Tình hình mật độ giao thông tại thời điểm xảy ra tai nạn:

Qua bản tường trình, kết quả trả lời thẩm vấn của thuyền viên tàu  Mỹ Thịnh và thuyền viên tàu cá, mật độ tàu thuyền tại khu vực ít. Tại thời điểm, vị trí xảy ra tai nạn đâm va không có tàu nào ở gần. Sau khi xảy ra tai nạn, thuyền trưởng tàu cá QNa 94775TS gọi bộ đàm cho tàu bạn, khoảng chừng 30 phút sau mới được tàu QNa 05905TS do anh Đỗ Văn Nhất làm thuyền trưởng đến cứu giúp.

IV. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va của hai tàu.

1. Hành động của tàu Mỹ Thịnh trước khi xảy ra tai nạn:

Qua mô tả diễn biến liên quan đến tai nạn và hành động của tàu Mỹ Thịnh nêu trên. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va là:

- Công tác cảnh giới: Theo quy định tại “Điều 5, Cảnh giới” của Quy tắc Phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển (COLREG 72, ban hành kèm theo Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT ngày 6/8/2013), trong trường hợp này khi tàu hành trình trong điều kiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, các mục tiêu rất khó phát hiện bằng mắt thường và radar như vậy, nhưng phó 2 và đại phó vẫn duy trì trực ca bình thường không báo cáo ngay cho thuyền trưởng bố trí thêm thuyền viên để tăng cường công tác cảnh giới. Cụ thể như: Trong ca trực từ lúc 01h30’ ngày 28/4/2016 xuất hiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, trên buồng lái chỉ có phó 2 và AB ca trực đến hết ca. Đến khi bàn giao ca trực cho đại phó (bắt đầu bàn giao ca từ lúc 03h45’), AB trực ca trước được cho xuống nghỉ ngay, tại thời điểm xảy ra tai nạn trên buồng lái có mặt phó 2 nhưng là đang làm công việc ghi chép nhật ký để bàn giao ca chứ không được phân công để tăng cường công tác cảng giới. Khi xuất hiện sương mù dày đặc, phó 2 bật và vận hành thêm 01 radar nữa, cả hai đều sử dụng ở chế độ head-up, 01 radar ở thang khoảng cách 03 hải lý, 01 radar ở thang khoảng cách 06 hải lý; biển có sóng mặt mục tiêu nhỏ khó phát hiện, nhất là tàu cá kết cấu bằng vỏ gỗ sóng phản xạ radar rất kém. Nhưng việc điều chỉnh chế độ để khử nhiễu radar nhằm phát hiện mục tiêu kịp thời, chính xác của phó 2 và đại phó chưa được hợp lý, lẽ ra trong trường hợp này nên điều chỉnh khử nhiễu biển trên màn hình radar và có thể thay đổi thang khoảng cách của 01 radar xuống thấp hơn là 02 hải lý. Qua đây cho thấy, việc thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt thường và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá thoả đáng các tình huống và nguy cơ đâm va, trong trường hợp này của phó 2 và đại phó trong khi trực ca đã không được thực hiện một cách mẫn cán, hết trách nhiệm của mình và phát huy tác dụng của tất cả thiết bị sẵn có trên tàu. Chứng tỏ phó 2 và đại phó rất chủ quan, lơ là trong công tác trực ca, nhất là khi tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, rất khó xác định được các mục tiêu có nguy cơ xảy ra đâm va với tàu mình. Điều này được thể hiện trong thực tế là: Theo khai báo của thuyền trưởng tàu cá, tàu trưng các các đèn: 02 bóng xéo về phía trước mũi, 02 cái xéo về phía sau lái, 01 cái trên nóc (dạng đền tuýp), 03 đèn chớp đỏ thẳng hàng trên nóc ca bin, nhưng đại phó và AB chỉ phát hiện thấy đốm sáng khi gần ngay trước mũi tàu hơi chếch mạn trái do đó mọi nỗ lực điều động tránh va của đại phó không hiệu quả do khoảng cách quá gần. Ngay sau khi điều động tránh va với tàu cá xong, lẽ ra đại phó phải báo cáo ngay cho thuyền trưởng biết để dừng tàu lại tìm cách tiếp cận, liên lạc với thuyền viên tàu cá, xem xét mức độ nguy hiểm, hậu quả thế nào để có phương án giúp đỡ thuyền viên, tàu gặp nạn, nhưng đại phó chỉ dọi đèn dayligth vào tàu cá; dùng ống nhòm quan sát và nghe tiếng máy tàu cá vẫn nổ nên chủ quan nhận định tàu cá không việc gì, tiếp tục cho tàu hành trình, đến 07h30’ cuối ca trực mới báo cáo thuyền trưởng. Về phía phó 2 biết rất rõ trong ca trực từ khi xuất hiện sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế các mục tiêu rất khó phát hiện, nhất là tàu cá không quan sát được bằng mắt thường, trên radar bị nhiễu nên khó đánh giá hết được số lượng cũng như mục tiêu nào có nguy cơ va chạm với tàu mình. Tuy nhiên, phó 2 vẫn không sử dụng radar ở các chế độ hợp lý hơn để khử nhiễu cho mục tiêu rõ nét nhất nhằm phát hiện kịp thời và theo dõi được liên tục; không đưa ra các biện pháp khác để tổ chức cảnh giới có hiệu quả hơn và khuyến cáo đại phó về các mối nguy hiểm có thể xảy ra đối với tàu khi hành trình trong điều kiện hiện tại, chính vì vậy mà khi bàn giao ca cho đại phó không biết tàu cá là mục tiêu rất gần và có nguy cơ va chạm với tàu mình để có hành động tránh va trước đó, nên khi mới bắt đầu nhận ca đã xảy ra va chạm.

- Tốc độ an toàn: Theo quy định tại Điều 6, COLREG 72, “tất cả tàu thuyền phải luôn luôn giữ tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố”: Trạng thái tầm nhìn; mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các loại tàu thuyền nào khác; khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn; các đặc tính, hiệu quả và những hạn chế của thiết bị radar; những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar; trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng; khả năng radar không phát hiện được các tàu thuyền nhỏ; khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền. Qua mô tả diễn biến tai nạn từ phía tàu Mỹ Thịnh thì phó 2 và đại phó trực ca hoàn toàn không tính đến các yếu nêu trên. Các sỹ quan biết rất rõ tàu đang hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế, rất khó phát hiện được các mục tiêu bằng mắt thường; radar bị nhiễu do sóng biển và sương mù dày đặc khó phát hiện được các mục tiêu nhỏ, nhất là tàu cá kết cấu bằng vỏ gỗ sóng phản xạ thường rất kém, nên không thể đánh giá hết mật độ giao thông tại khu vực. Hơn nữa tàu Mỹ Thịnh là tàu có trọng tải và chiều dài lớn nên việc phá trớn và khả năng điều động sẽ rất khó khăn, không thể thực hiện ngay được, phải có đủ khoảng cách, thời gian mới có thể dừng hẳn lại và điều động tránh va có hiệu quả. Tuy nhiên, trong suốt ca trực của phó 2 và đến khi đại phó nhận ca tàu vẫn chạy hết máy, tốc độ lúc xảy ra đâm va 8,6 hải lý/giờ, với tốc này thì khi phát hiện ra mục tiêu có nguy cơ đâm va với tàu mình việc xử lý để tránh va chạm gần như không thể, nhất là việc dừng hẳn tàu lại ở khoảng cách an toàn. Rõ ràng các sỹ quan đã không tuân thủ tốc độ an toàn, nên dẫn đến lực va chạm mạnh, mặc dù hai tàu va chạm với nhau dọc theo mạn trái tàu Mỹ Thịnh từ phía mũi đến phía sau lái, do tốc độ tàu Mỹ Thịnh lớn gây ra lực hút, làm ván dưới hầm tàu cá bị vỡ, nước tràn vào nhanh, chỉ khoảng 7 phút từ khi xảy ra va chạm tàu bị chìm. Điều này thể hiện qua trả lời thẩm vấn, tường trình của thuyền viên hai tàu và thực tế kiểm tra tại hiện trường tàu Mỹ Thịnh là: 01 vết sơn dài khoảng 1,5 cách mũi tàu khoảng 15m kéo dọc theo mạn trái về lái tàu, 01vết xước ở giữa thân tàu, tại vị trí dưới đường mớn nước 4m; trong khi đó thuyền trưởng tàu cá đã cho tàu lùi để phá trớn.

- Hành trình của tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế: Theo quy định tại Khoản 1, 2, 3, Điều 19, COLREG 72, khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn tất cả các tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với điều kiện thực tế; phải hết sức thận trọng, cân nhắc hành động cho phù hợp. Thực tế trong suốt các ca trực mặc dù tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế nhưng các sỹ quan vẫn để tàu chạy hết máy, tốc độ từ 8,6 đến 9,5 hải lý/h, nên đã tạo ra lực hút gây hai tàu va chạm với nhau, mặc dù thuyền trưởng tàu cá đã cài số lùi tốc độ tàu giảm; đại phó tàu Mỹ Thịnh đã có hành động điều động để tránh va. Như vậy, đối chiếu với các quy định nêu trên các sỹ quan đã không tuân thủ quy định khi tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn.

2. Hành động của tàu cá QNa-94775TS trước khi xảy ra tai nạn:

Qua mô tả diễn biến liên quan đến tai nạn và hành động của tàu cá QNa-94775TS nêu trên. Phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va là:

- Tín hiệu đèn theo quy định: Theo mô tả diễn biến qua trả lời thẩm của thuyền trưởng, lúc xảy ra đâm va tàu đang hành trình ra ngư trường. Như vậy, trong trường hợp này tàu cá được xem là tàu thuyền máy đang hành trình, nên phải trưng các đèn theo quy định tại Điểm a, c, d, Khoản 1, Điều 23 là đèn cột, các đèn mạn và đèn lái. Thực tế thuyền trưởng tàu cá QNa-94775TS trưng các đèn: 02 bóng xéo về phía trước mũi, 02 cái xéo về phía sau lái, 01 cái trên nóc (dạng đèn tuýp), 03 đèn chớp đỏ thẳng hàng trên nóc ca bin, là chưa tuân thủ theo đúng quy định nêu trên của COLREG 72.

- Công tác cảnh giới: Theo quy định tại “Điều 5, Cảnh giới” của COLREG 72: Thì thuyền trưởng tàu cá không có bất kỳ hành động trong việc bố trí thuyền viên tăng cường cảnh giới. Vì theo biên bản ghi lời khai của thuyền viên tàu cá trước và tại thời điểm xảy ra va chạm với tàu hàng thì người điều khiển tàu là thuyền trưởng Huỳnh Văn Cu, tàu chạy với tốc độ 3-4 hải lý, hướng chạy tàu 980, trên tàu còn 02 thuyền viên nhưng không được bố trí cảnh giới cùng thuyền trưởng. Thuyền trưởng chỉ phát hiện thấy tàu hàng khi khoảng cách rất gần, nên việc đấm số lùi hết máy để phá trớn, tránh va chạm vẫn không có hiệu quả. Như vậy, ở trường hợp này, khi tàu hành trình tại vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế ngoài việc bố trí thêm thuyền viên tăng cường công tác cảnh giới, thuyền trưởng đồng thời phải sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va, như có thể dùng đèn đèn pin, âm thanh bằng còi hoặc vật có thể phát ra tín hiệu, để báo hiệu kịp thời cho tàu khác nhận biết. Điều này chứng tỏ thuyền trưởng đã không thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt thường và tai nghe một cách thoả đáng.

Ngoài ra theo quy định tại Khoản 1, Điều 33, và Khoản 1, Điều 35 COLREG 72 như sau: Tàu thuyền máy có chiều dài lớn hơn 12m phải trang bị một còi (theo khai báo của thuyền trưởng tàu không trang bị còi); tàu thuyền máy đang còn trớn, cứ cách không quá 2 phút một tiếng còi dài.

3. Thời gian, vị trí tai nạn và góc đâm va:

3.1. Thời gian và địa điểm xảy ra tai nạn:

Theo báo cáo của thuyền trưởng tàu Mỹ Thịnh và tàu cá QNa-94775TS, thời  gian xảy ra đâm va giữa hai tàu vào lúc 04h00’ ngày 28/4/2016.

Vị trí xảy ra tai nạn và địa điểm: Theo xác định bằng GPS vị trí có tọa độ 16002’00N; 108040’00 E trên vùng biển Đà Nẵng.

3.2. Góc đâm va:

Qua bản Báo cáo tường trình, trả lời thẩm vấn, bằng chứng thu thập được của thuyền trưởng tàu Mỹ Thịnh và tàu cá QNa-94775TS hiện trường vụ việc như sau:

Tàu Mỹ Thịnh rời cảng Cẩm Phả - Vũng Tàu lúc 05h00’ ngày 26/4/2016 hành trình theo kế hoạch đã được phê duyệt, trong suốt thời gian hành trình tàu hoạt động bình thường, tốc độ của tàu 8,6 đến 9,5 hải lý/h. Tàu chuyển hướng HT = 3180 tại vị trí có tọa độ 15025’00N; 109015’00E, lúc 03h10’ ngày 28/4/2016 phó 2 làm vị trí tàu có toạ độ 15056’30’’E, 108045’00E đến vị trí xảy ra va chạm tàu đã hành trình được quảng đường là 6,9 hải lý, thời gian hành trình 50 phút, tốc độ của tàu trong khoảng thời gian này là 8,6 hải lý/h hoàn toàn phù hợp với báo cáo của thuyền trưởng và hiện trường được dựng lại.

Tàu cá QNa-94745TS rời bến bãi ngang Thọ Quang, biển Sơn Trà, Mỹ Khê, Đà Nẵng lúc 19h30’ ngày 27/04/2016 đang hành tŕnh ra ngư trường đánh bắt cá theo hướng 980, tốc độ từ 3-4hải lý/h, vào lúc 04h00’ tại vị trí có toạ độ 16002’00N; 108040’00 E, thì bất ngờ thuyền trưởng phát hiện thấy tàu hàng ngay phía trước mũi bên mạn phải lập tức đấm số lùi hết máy, nhưng vẫn xảy ra va chạm với  tàu Mỹ Thịnh dọc theo mạn phải do lực hút, gây va đập nhiều lần, làm ván dưới hầm tàu cá bị vỡ. Điều này hoàn toàn phù hợp với báo cáo của thuyền trưởng và vết tích bên mạn phải tàu Mỹ Thịnh, cũng như bằng chứng thông tin thu thập được và hiện trường được dựng lại.

Qua hiện trường được dựng lại trên hải đồ, cùng bằng chứng thu thập được và vết tích để lại trên vỏ tàu Mỹ Thịnh, cho thấy hướng tàu Mỹ Thịnh chạy cắt hướng tàu cá với góc mạn trái từ tàu Mỹ Thịnh là 1160. Đến khi đại phó phát hiện được đốm sáng ở ngay mũi tàu chếch mạn trái, lập tức lệnh cho AB bẻ hết lái phải để tránh va chạm phía trước mũi, sau đó bẻ hết lái trái để tránh va chạm phía sau lái nên hướng của tàu lúc va chạm với tàu cá đã thay đổi. Thuyền trưởng tàu cá đấm số lùi nên hướng tàu không như ban đầu. Vì vậy hai tàu va chạm nhau là do khoảng cách quá gần; tốc độ tàu Mỹ Thịnh lớn nên tạo ra lực hút, gây va đập giữa hai tàu dọc theo mạn trái tàu Mỹ Thịnh.

 

C. HẬU QUẢ, THIỆT HẠI CỦA VỤ TAI NẠN

1. Tổn thất về phương tiện:

- Về tàu Mỹ Thịnh: Không có có tổn thất gì.

- Về tàu cá QNa-94745TS: Tàu chìm cùng toàn bộ ngư lưới cụ và tài sản trên tàu.

2. Tổn thất về người:

- Về tàu Mỹ Thịnh: Không.

- Về tàu cá QNa-94745TS: Không.

3. Tổn thất về môi trường:

Theo khai báo của thuyền trưởng tàu cá QNa-94745TS trên tàu còn khoảng 2.000 lit dầu, nên gây ô nhiễm môi trường tại vị trí tàu chìm.

4. Khắc phục hậu quả:

Trong quá trình xác minh, truy tìm tàu gây tàu nạn cũng như thu thập bằng chứng phục vụ công tác điều tra tai nạn hàng hải, thuyền viên tàu Mỹ Thịnh đã hợp tác tích cực, cung cấp đầy đủ tài liệu, hồ sơ, khai báo thành khẩn, trung thực, không có dấu hiệu xóa dấu vết hiện trường để phi tang, trốn tránh trách nhiệm, giúp vụ việc sớm làm sáng tỏ, công tác điều tra tai nạn hàng hải thuận lợi, tổ Điều tra tại nạn hoàn thành nhiệm vụ được giao, bảo đảm tiến độ theo kế hoạch và thời gian quy định.

Sau khi xác minh chính xác được vụ việc chủ tàu Mỹ Thịnh là Công ty CP VTB Vinaship nhanh chóng liên lạc, phối với với các cơ quan chức năng có liên quan để làm việc với chủ tàu cá QNa-94745TS, cùng nhau tiến hành giải quyết hậu quả vụ tai nạn và các thủ tục cần thiết theo quy định. Hiện hai chủ tàu đã làm thống nhất mức tiền bồi thường khoảng 670.0000.0000đ (sáu trăm bảy mươi triệu đồng).

 

D. KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM, ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP NGĂN CHẶN TAI NẠN TƯƠNG TỰ

I. Kết luận:

1. Nguyên nhân:

Từ những phân tích, lập luận và chứng minh các yếu tố dẫn đến tai nạn đâm va giữa hai tàu như trên thì nguyên nhân dẫn đến tai nạn là:

Khi tàu hành trình và hoạt động đánh cá trong vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, điều kiện thời tiết gió Đông Nam cấp 4-5, biển bình thường, có sóng mặt, nhưng do chủ quan nên các sỹ quan và thuyền trưởng hai tàu đã không tổ chức, bố trí thêm thuyền viên tăng cường cảnh giới phù hợp với điều kiện thực tế để sớm phát hiện được các mục tiêu dẫn đến đâm va với tàu mình nhằm có biện pháp kịp thời, chủ động tránh va từ xa; chưa đánh giá hết được các nguy cơ dẫn đến đâm va với tàu thuyền khác.

Về phía tàu Mỹ Thịnh khi hành hải trong vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, các sỹ quan trực ca đã sử dụng và vận hành các chế độ radar chưa phù hợp với điều kiện thực tế để phát huy hết tác dụng của radar và theo dõi, phát hiện được các mục tiêu kịp thời, liên tục nên không phát hiện sớm được tàu cá QNa-94745TS là mục tiêu có nguy cơ xảy ra va chạm với tàu mình; không sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phát ra tín hiệu bằng âm thanh, ánh sáng cho tàu khác dễ nhận biết phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại. Trong khi trực ca trên biển các sỹ quan chưa thật sự mẫn cán, làm hết trách nhiệm và chức trách của thuyền viên theo quy định, cụ thể là: không thực hiện nghĩa vụ cứu giúp thuyền viên, tàu gặp nạn.

Về phía tàu cá QNa-94745TS trong khi hành trình trong vùng biển có sương mù dày đặc, tầm nhìn xa bị hạn chế, thuyền trưởng đã trưng tín hiệu đèn không đúng quy định; không lắp đặt còi, sử dụng thiết bị phát tín hiệu âm thanh theo quy định hoặc thiết bị phát tín hiệu ánh sáng sẵn có trên tàu để báo hiệu cho tàu thuyền khác dễ nhận biết.

2. Các điều khoản vi phạm:

2.1. Đối với tàu Mỹ Thịnh:

Vi phạm: Điều 5 Cảnh giới; Điểm a, b, c, Khoản 1 và Điểm a, b, c, d, đ, Khoản 2 Điều 6 Tốc độ an toàn; Khoản 1, 2, 3, Điều 19 Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế của COLREG 72.

            2.2. Đối với tàu cá QNa-94745TS:

            Vi phạm: Điều 5 Cảnh giới; Điểm a, c, d Khoản 1, Điều 23 Tàu thuyền máy đang hành trình; Khoản 1 Điều 33 Thiết bị phát tín hiệu âm thanh; Khoản 3, Điều 35 Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế, của COLREG 72.

2.3. Đề xuất xử lý vi phạm hành chính:

Tuy thuyền trưởng, thuyền viên tàu Mỹ Thịnh đã hợp tác tích cực, cung cấp đầy đủ tài liệu, hồ sơ, khai báo thành khẩn, trung thực, không có dấu hiệu xóa dấu vết hiện trường để phi tang, trốn tránh trách nhiệm với Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa trong quá trình xác minh, truy tìm tàu gây tai nạn, thu thập bằng chứng điều tra tai nạn hàng hải. Xét mức độ, tính chất vụ việc trong trường hợp này nếu thuyền viên tàu cá bị nạn, không được tàu cá khác cứu vớt kịp thời sẽ rất nguy hiểm đến tính mạng. Để mang tính nghiêm minh và nâng cao ý thức chấp hành các quy định của pháp luật, Tổ điều tra tai nạn hàng hải CVHHTH đề nghị Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam xử phạt vi phạm hành chính theo thẩm quyền đối với thuyền viên Mỹ Thịnh về hành vi “Bỏ trốn sau khi gây tai nạn hàng hải”, theo quy định tại Điểm a, Khoản 11, Điều 15, Nghị định 93/2013/NĐ-CP ngày 20/8/2013 của Chính phủ.

II. Bài học kinh nghiệm và đề xuất các biện pháp nhằm ngăn ngừa tai nạn tương tự:

Qua vụ tai nạn trên đây, để tránh những vụ tai nạn tương tự xảy ra thì:

- Đối với tàu Mỹ Thịnh các sỹ quan, thủy thủ trong khi trực ca trên biển; thuyền trưởng tàu cá QNa-94745TS khi điều khiển tàu thuyền đánh bắt cá trên biển cần phải tuân thủ nghiêm túc các quy định của COLREG 72, đặc biệt là khi tàu hành trình, hoạt động trong vùng biển có sương mù dầy đặc, tầm xa bị hạn chế.

- Khi hành trình, hoạt động trên biển tàu thuyền phải duy trì thường xuyên công tác cảnh giới bằng mắt thấy và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va.

- Khi tàu thuyền hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế các sỹ quan đi ca phải tuân thủ tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Đồng thời phải báo cáo kịp thời thuyền trưởng biết để dừng tàu lại, kiểm tra, xác minh tàu va chạm với tàu mình thật sự an toàn, tính mạng thuyền viên không nguy hiểm, nếu có thể hai bên phải thông nhất biện pháp giải quyết, sau đó mới cho tàu tiếp tục hành trình.

- Khi tàu thuyền hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thuyền trưởng, sỹ quan phải đặc biệt quan tâm đến tín hiệu âm thanh, ánh sáng, phải phát đúng quy định mới giúp ích cho người điều khiển phương tiện phát hiện được tàu thuyền khác kịp thời.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


PHỤ LỤC

1. Danh mục trang thiết bị cứu sinh tại thời điểm kiểm tra:

Stt

Tên thiết bị

Số lượng

Tình trạng hoạt động

1

Xuồng cứu sinh

02

Bình thường

2

Xuồng cấp cứu

01

Bình thường

3

Phao tròn

10

Bình thường

4

Phao áo

35

Bình thường

5

Phao bè

02

Bình thường

6

EPIRB

01

Bình thường

7

SART

02

Bình thường

 

2. Danh sách GCN KNCM và bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên tàu Development:

Stt

Họ và tên

Quốc Tịch

Chức danh

Ngày sinh

Số GCNKNCM

Ngày hết hạn

1

Phi Ngoc Xuyen

Việt Nam

Thuyền trưởng

03/1980

T0009793/06-5-2025

2

Le Dinh Dung

Việt Nam

Đại phó

07/1982

T0001166/13-3-2024

3

Phạm Van Hien

Việt Nam

Phó 2

10/1986

T00038568/23-5-2018

4

Ngo Van Hai

Việt Nam

Phó 3

06/1987

T0002248/06-6-2024

5

Nguyen Quang Tuan

Việt Nam

Máy trưởng

10/1978

T00038401/09-5-2018

6

Do Duc Thuan

Việt Nam

Máy 2

10/1964

T00015026/11-10-2024

7

Tran Thanh Tung

Việt Nam

Máy 3

09/1981

T0002546/03-7-2024

8

Nguyen Quynh Anh

Việt Nam

Máy 4

07/1977

T0015395/29-02-2026

9

Do Khac Hoan

Việt Nam

Bosun

08/1961

T0013928/11-8-2021

10

Tran Huu Tien

Việt Nam

Thủy thủ AB

06/1985

T0041123/12-9-2018

11

Doan Huu The

Việt Nam

Thủy thủ AB

02/1991

T0002468/25-6-2014

12

Mai Van Thi

Việt Nam

Thủy thủ AB

07/1981

T0004777/31-10-2024

13

Nguyen Van An

Việt Nam

Thủy thủ AB

02/1990

T0037566/06-5-2018

14

Tran Hai Ha

Việt Nam

Thủy thủ AB

05/1986

T0004870/06-11-2024

15

Dinh Quang Hai

Việt Nam

Thủy thủ AB

08/1993

T0042466/02-12-2018

16

Pham H.M Cuong

Việt Nam

Thợ máy AB

04/1983

T0004555/02-10-2024

17

Le Huu Long

Việt Nam

Thợ máy

12/1966

T0007899/09-02-2025

18

Mai Van Minh

Việt Nam

Thợ máy

04/1976

T0038853/27-6-2018

19

Do Minh Tien

Việt Nam

Thợ máy

06/1987

T0004414/19-9-2024

20

Tran Quoc Viet

Việt Nam

Thợ máy

01/1979

T0000690/24-03-2024

21

Pham Van Do

Việt Nam

Bếp trưởng

06/1970

T0013582/26-10-2025

22

Le Viet Hung

Việt Nam

Phụ bếp

07/1963

T0003914/08-8-2024

23

Bui Xuan Thai

Việt Nam

Thợ Điện

09/1982

T0005656/14-10-2024

24

Luong Minh Hieu

Việt Nam

Thợ Điện

06/1993

T0015803/26-02-2026

                                                       

1.      Giấy chứng nhận của tàu Mỹ Thịnh:

Stt

Các loại giấy chứng nhận

Ngày cấp

Ngày hết hạn

1

Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam số VN-2183-VT

09/04/2012

-

2

Giấy chứng nhận phân cấp tàu số 819/14TB-CL

17/11/2014

04/06/2019

3

Giấy chứng nhận dung tích quốc tế (1969) số 008/04TB

15/01/2004

-

4

Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế số 819/14TB-LL

17/11/2014

04/06/2019

5

Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu số 2101/ĐKTB.HP/2012

09/04/2012

-

6

Giấy chứng nhận khả năng đi biển số 927/15TB-SW

14/10/2015

04/09/2016

7

Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng số 819/14TB-SC

17/11/2014

04/06/2019

8

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng số 819/14TB-SE kèm danh mục trang thiết bị

17/11/2014

04/06/2019

9

Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng số 819/14TB-SR kèm danh mục trang thiết bị

17/11/2014

04/06/2019

10

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu số 927/15TB-OPP

14/10/2015

04/06/2019

11

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí số 927/15TB-APP

14/10/2015

04/06/2019

12

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải số 927/15TB-SPP

14/10/2015

04/06/2019

13

Giấy phép sử dụng tần số và thiết bị vô tuyến điện số 47923/GP-GH7

18/04/2014

29/06/2016

14