Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
1983401
Đang online
1193
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải cháy tàu South Star tại khu vực Cẩm Phả (22/03/2017)

 

BÁO CÁO

Điều tra tai nạn hàng hải cháy tàu South Star tại khu vực Cẩm Phả

 

Phần I

PHẦN CHUNG

I. Đặc điểm chung

1. Thông tin về tàu South Star

- Tên tàu:

South Star

- Quốc tịch:

Mongolia

- Cảng đăng ký:

Ulaanbaatar

- Số IMO:

8400517

- Hô hiệu:         

JVJW5

- Tổng dung tích:

16.582 GT

- Trọng tải toàn phần:

27.652 Tấn

- Chiều dài :

158,0 mét

- Chiều rộng :

27 mét

- Chiều cao mạn:

13,3 mét

- Mớn nước:    

9,59 mét

- Loại tàu:

Tàu chở hàng rời

- Năm và nơi đóng:

1984 – Nhật Bản

- Công suất máy:

7.730 HP

- Tổ chức đăng kiểm:

Đăng kiểm Việt Nam (VR)

- Chủ tàu:

Công ty TNHH vận tải biển Tuấn Huy

- Địa chỉ:

Tầng 1, 140 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, phường Bến Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh

- Số IMO Công ty:

5126120

- Công ty quản lý:

Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế

- Địa chỉ:

140 A, đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, phường Bến Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh

2. Hồ sơ và các giấy chứng nhận của tàu South Star

Tàu được cơ quan Đăng kiểm Việt Nam chứng nhận là tàu biển hoạt động không hạn chế. Hồ sơ, các giấy chứng nhận hành chính, kỹ thuật của tàu do Cục Hàng hải Mông Cổ, Cục Đăng kiểm Việt Nam và các cơ quan có thẩm quyền cấp đều hợp lệ, còn hiệu lực, tham khảo Phụ lục I- Danh mục giấy chứng nhận.

Sau tai nạn, hầu hết các giấy chứng nhận, hồ sơ, tài liệu, bằng cấp chứng chỉ thuyền viên ở trên tàu đều bị cháy, ngoại trừ Nhật ký máy, Nhật ký máy đèn tại buồng điều khiển buồng máy còn nguyên vẹn.

3. Thuyền bộ

3.1 Bố trí thuyền bộ của tàu South Star

Tàu được định biên 18 thuyền viên, thỏa mãn yêu cầu được quy định trong Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu. Toàn bộ thuyền viên là người Việt Nam, có đầy đủ Giấy chứng nhận sức khỏe lao động hàng hải. Ngày 21/01/2016, Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh đã kiểm tra trong quá trình làm thủ tục tàu vào cảng biển, thuyền viên làm việc trên tàu có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn hợp lệ, cụ thể tham khảo Phụ lục II- Danh sách thuyền viên của tàu South Star.

3.2 Thuyền viên có mặt tại thời điểm khi xảy ra tai nạn

Tại thời điểm xảy ra cháy trên tàu South Star chỉ có 08 thuyền viên có mặt trên tàu, với chức danh cao nhất bộ phận boong là Phó ba, bộ phận máy là Máy tư, bao gồm:

Stt

Họ và tên

Ngày sinh

Chức danh

1

Phạm Văn Trung

03/07/1985

Phó ba

2

Trần Đình Khải

20/02/1986

Máy tư

3

Nguyễn Đình Kiên

07/09/1988

Thủy thủ

4

Trần Văn Minh

09/05/1991

Thủy thủ

5

Đặng Tuấn Duy

14/03/1993

Thủy thủ

6

Nguyễn Đức Toàn

10/10/1991

Thợ máy

7

Vũ Đình Đoan

04/11/1991

Thợ máy

8

Đỗ Văn Nuôi

14/02/1962

Bếp trưởng

4. Các trang thiết bị phát hiện cháy và chữa cháy trên tàu

            Tàu South Star được lắp đặt 02 bơm cứu hỏa truyền động độc lập trong buồng máy, khởi động và dẫn động bằng điện, bao gồm 01 bơm ly tâm do động cơ điện lai, có công suất 90-150 (m3/giờ); 01 bơm cứu hỏa sự cố lai bằng động cơ Diesel độc lập, có công suất 90 (m3/giờ). Bơm cứu hỏa cung cấp nước cho hệ thống đường ống cứa hỏa bao gồm 25 họng cứu hỏa cùng với 21 vòi rồng, lăng phun. Trên tàu có lắp đặt hệ thống báo cháy bao gồm 31 đầu cảm ứng nhiệt trong buồng máy; khu vực sinh hoạt, buồng ở thuyền viên, hành lang, câu lạc bộ thuyền viên, buồng lái không được lắp đặt cảm biến cháy. Ngoài ra, trong buồng máy được lắp đặt hệ thống cứu hỏa bằng bọt, bao gồm 10 họng phun, trang bị 02 bình bọt di động 45 lít. Ngoài ra, trên tàu được trang bị các bình cứu hỏa xách tay: 08 bình CO2 loại 6,8 kg, 28 bình bọt loại 9 lít. Các bình cứu hỏa xách tay được Công ty dịch vụ và thương mại hàng hải AST, kiểm tra bảo dưỡng lần gần nhất ngày 26/5/2015, có kết quả kiểm tra tình trạng tốt đối với tất cả các bình cứu hỏa xách tay.

            Trong hành lang dọc khu vực sinh hoạt tầng 3 (tầng Thuyền trưởng) có 02 họng cứu hỏa, 02 hộp chứa vòi rồng, lăng phun và 02 bình bọt xách tay loại 9 L.

            Hai bộ cho người cứu hỏa, mỗi bộ bao gồm bộ thở, dây chống cháy, đèn chống cháy nổ, rìu chữa cháy, bộ quần áo chống cháy. 01 bộ đặt trong buồng máy lái, 01 bộ đặt trong trạm chữa cháy tại tầng boong trên (upper deck) khu vực phòng ở của thuyền viên. Tại trạm chữa cháy có công tắc ngắt khẩn cấp quạt cung cấp gió cho khu vực sinh hoạt và khu vực buồng máy.

            Tất cả các trang thiết bị cứu hoả trên tàu được Đăng kiểm phê duyệt và lắp đặt theo sơ đồ bố trí thiết bị cứu hoả và cứu sinh trên tàu (xem Phụ lục V- Sơ đồ bố trí thiết bị cứu hỏa và cứu sinh).

II. Hoàn cảnh xảy ra tai nạn

1. Thời gian, vị trí xảy ra tai nạn

Tai nạn cháy tàu South Star xảy ra tại khu neo Con Ong (CO15), khu vực Cẩm Phả thuộc Vùng nước cảng biển tỉnh Quảng Ninh vào lúc 11 giờ 50 ngày 02/02/2016, tại vị trí có tọa độ gần đúng j=20057’57"N, l=107019’26"E (theo Hải đồ IA-25-13).

2. Điều kiện thời tiết, khí tượng, thủy văn

Theo bản xác báo thời tiết của Đài khí tượng thủy văn tỉnh Quảng Ninh:   Tình hình thời tiết khu vực Cẩm Phả, Quảng Ninh từ 06 giờ ngày 02/02/2016 đến 04 giờ ngày 03/02/2016:

- Trời nhiều mây, không mưa,

- Tầm nhìn xa từ 4 đến 10 km, gió Đông Bắc cấp 2-3, sóng cấp 1 (độ cao sóng dưới 0,25m).

            III. Hậu quả của vụ tai nạn

1. Loại tai nạn: Đây là vụ tai nạn hàng hải nghiêm trọng.

2. Tổn thất về vật chất

- Tàu South Star bị cháy toàn bộ khu vực cabin từ buồng lái xuống tầng 1;


            - Toàn bộ trang thiết bị, tài sản trong khu vực ca bin bị hư hỏng hoàn toàn.

3. Tổn thất về người: Không.

4. Tổn thất về môi trường: Không.

Phần II

DIỄN BIẾN TAI NẠN VÀ PHÂN TÍCH

            I. Diễn biến tai nạn

            1. Theo lời khai thuyền viên tàu South Star

            Tàu South Star rời cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh ngày 17/01/2016, hành trình không hàng đến cảng Cẩm Phả vào ngày 21/01/2016, tàu được chỉ định neo tai vị trí CO15 để chờ kế hoạch nhận hàng. Theo yêu cầu cầu của chủ tàu, khi tàu neo chờ và không làm hàng, tất cả máy đèn đều tắt, tàu chỉ sử dụng máy đèn từ 18 giờ ngày hôm trước đến 06 giờ sáng ngày hôm sau.

            Tàu neo chờ và chưa có kế hoạch nhận hàng nên Thuyền trưởng đã cho phép các thuyền viên thay nhau đi bờ, về thăm nhà. Sáng ngày 02/02/2016 trên tàu có 08 thuyền viên bao gồm: Phó ba, Máy tư, Bếp trưởng, 03 Thủy thủ (Kiên, Duy và Minh) và 02 Thợ máy (Toàn, Đoan). Ca trực 08-12 gồm có Phó ba và thủy thủ Duy, Phó ba thực hiện ca trực ở buồng lái, Thủy thủ trực ca tại khu vực cầu thang và trên boong.

            Khoảng 11 giờ cùng ngày, Phó ba xuống ăn cơm trưa cùng với một số thuyền viên trong câu lạc bộ thuyền viên. Khoảng 11 giờ 45 phút, thủy thủ Kiên nhận ca (12-16) từ thủy thủ Duy, trong khi tiến hành kiểm tra tại boong phía sau lái (gần khu vực tời) phát hiện có khói bay ra từ cửa phía sau lái trên tầng 3 (tầng Thuyền trưởng). Cùng lúc này thợ máy Vũ Đình Đoan sau khi hết ca trực (8-12) lên phòng thay đồ để ăn cơm cũng phát hiện mùi khét kèm khói đen thoát ra từ lỗ thông hơi điều hòa trung tâm, thợ máy Đoan chạy đi kiểm tra toàn bộ tầng hai không phát hiện có cháy, sau đó tiếp tục chạy lên tầng 3 kiểm tra, phát hiện thấy khói đen mù mịt thoát ra từ vách giữa phòng Đại phó và phòng Máy trưởng. Thủy thủ Kiên và thợ máy Đoan chạy vào câu lạc bộ để thông báo cho Phó ba biết có khói trên tầng 3.

            Sau khi nhận được thông báo có cháy trên tàu, Phó ba huy động tất cả các thuyền viên đi tìm vị trí cháy. Thuyền viên tàu kiểm tra tất cả các kho trên tầng 3: Phòng Thuyền trưởng, Máy trưởng, Đại phó, phòng Hoa tiêu, phòng chứa hải đồ, các kho bảng điện; Một số thuyền viên mang theo bình cứu hỏa xách tay và thiết bị thở sự cố (EEBD). Thuyền viên mở cửa phòng Máy trưởng và phòng Thuyền trưởng thấy có ít khói nhưng không thấy cháy, sau đó ra ngoài và để hai cửa phòng trên mở. Phòng Đại phó không mở được do không có chìa khóa, phát hiện khói bốc ra từ ô thông hơi phía trước cửa chính và khói cũng xì sang phòng chứa hải đồ qua lỗ đặt điều hòa, lúc này khói chưa dày đặc (trong khoảng 1 mét vẫn nhìn thấy). Phó ba cùng thủy thủ Kiên, Toàn dùng rìu cứu hỏa phá cửa phòng Đại phó nhưng không mở được cửa. Thợ máy Toàn xuống buồng máy lấy búa tạ đưa cho một người đeo thiết bị thở sự cố để phá cửa phòng Đại phó, sau đó chạy ra ngoài do khói đã phủ đầy ra hành lang. Trong thời gian phá cửa do có nhiều khói ở hành lang, nên một số thuyền viên chạy ra ngoài, hoặc chạy vào phòng Thuyền trưởng mở cửa húp lô để thở. (Tham khảo Sơ đồ các vật dụng trong Phụ lục III.)

Cửa phòng Đại phó sau khi tai nạn:

 

            Sau khi phá và mở được cửa phòng Đại phó, khói xông ra rất nhiều, đồng thời lửa bùng lên rất mạnh. Thuyền viên dùng bình bọt xách tay xịt thẳng vào cửa phòng Đại phó nhưng không hiệu quả do khói tràn ra mạnh, lửa bùng lên đã lan dần ra các hành lang và lên buồng lái. Phó ba lệnh cho tổ máy xuống khởi động máy đèn, chạy bơm cứu hỏa và lệnh các thủy thủ chuẩn bị vòi rồng cứu hỏa. Khoảng 10 phút sau, tổ máy khởi động máy phát điện và cho chạy bơm cứu hỏa, sau đó Máy tư cùng thợ máy Toàn trực ở dưới buồng máy.

            Các thuyền viên còn lại chuẩn bị vòi rồng, Thủy thủ Duy, Kiên mỗi người mang một bộ vòi rồng và đầu phun ở phía dưới tầng 1 (khu vực gần phòng ngủ của thủy thủ), thủy thủ Minh lấy vòi rồng ở hộp cứu hỏa sau lái, mạn phải. Sau đó thủy thủ Duy, Kiên phối hợp với thủy thủ Minh, bếp trưởng, thợ máy Đoan mắc và rải vòi rồng. Thuyền viên tàu triển khai 02 đường rồng:

- Một đường rồng được đấu vào họng cứu hỏa tại boong sau lái mạn trái gồm: bếp trưởng Nuôi ở dưới đấu ống, mở van họng cứu hỏa cùng với thủy thủ Duy và thợ máy Đoan kéo vòi rồng qua cầu thang ngoài lên tầng 2, sát xuồng cứu sinh mạn trái dọc theo hành lang bên trong cabin lên tầng 3 để phun vào khu vực buồng Máy trưởng, tuy nhiên vị trí này dưới gió, bị ngạt khói nên các thuyền viên dịch chuyển ra phía ngoài phun nước vào phía ngoài ca bin phòng Máy trưởng.

- Một đường rồng được thủy thủ Minh, Kiên đấu từ họng cứu hỏa tại mạn phải của boong tầng một chạy qua cầu thang bên ngoài lên boong xuồng cứu sinh mạn phải vào cabin qua cửa thời tiết lên cầu thang từ tầng hai lên tầng ba. Phó ba đứng tại cầu thang lên tầng ba và trực tiếp cầm lăng phun, phun vào đám cháy. Thuyền viên tàu đã tiến hành phun khoảng 15 đến 20 phút, nhưng không thể khống chế đám cháy, đám cháy đã lan hết tầng 3 và lan lên cả khu vực buồng lái. Xét thấy không thể tự chữa cháy bằng phương tiện sẵn có, Phó ba đã gọi điện cho Thuyền trưởng để xin chỉ thị, Thuyền trưởng ra lệnh rời tàu. Phó ba lệnh cho thuyền viên rút khỏi tàu, thợ máy Đoan xuống buồng máy báo cho Máy tư tắt máy đèn, đóng van két trực nhật DO, két lắng DO, két FO. Thuyền viên không mang được giấy tờ tàu, bằng cấp thuyền viên, toàn bộ 08 thuyền viên rời tàu qua cầu thang mạn trái xuống đò gỗ an toàn vào lúc 13 giờ 00 cùng ngày.

            Khoảng 14 giờ 45, Thuyền trưởng về tàu, sau đó các thuyền viên khác về tàu phối hợp và tham gia chữa cháy cùng với các đơn vị chữa cháy. Khoảng 03 giờ 00 ngày 03/02/2016 tất cả các đám cháy được dập tắt.

            2. Hành động ứng phó của các cơ quan chức năng và các đơn vị liên quan

            Sau khi nhận được thông tin vụ tai nạn Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh đã cử cán bộ đến ngay hiện trường; báo cáo ngay cho Cục Hàng hải Việt Nam và thông báo cho Cảnh sát phòng cháy chữa cháy Quảng Ninh, Trung tâm TKCN hàng hải khu vực I; đồng thời điều động tàu lai Hoàng Long, tàu lai Cửa Lục đến ứng cứu.

Tàu lai Hoàng Long đến hiện trường lúc 13 giờ 30 tham gia chữa cháy. Khoảng 14 giờ, đơn vị chữa cháy của Cảnh sát phòng cháy, chữa cháy khu vực Cẩm Phả có mặt tại hiện trường cùng tham gia chữa cháy với tàu Hoàng Long. Khoảng 14 giờ 30 tàu chuyên dụng của Cảnh sát chữa cháy tỉnh Quảng Ninh có mặt tại hiện trường, tiến hành phun nước dập cháy bên mạn trái tàu South Star.

Khoảng 14 giờ 45 phút, Thuyền trưởng, thuyền viên tàu South Star cùng đội cảnh sát cứu hỏa lên tàu qua đường cầu thang mạn trái sử dụng 02 vòi rồng của tàu Cảnh sát PCCC phun vào hai hành lang chính từ boong chính xuống buồng máy.

 Khoảng 16 giờ 20 tàu Cửa Lục đã đến hiện trường và tham gia chữa cháy, dưới sự chỉ huy hiện trường của Cảnh sát PCCC, tàu Cửa Lục và tàu của Cảnh sát PCCC tham gia chữa cháy, khoảng 18 giờ 00 đám cháy cơ bản được khống chế, các cán bộ chiến sĩ PCCC đã vào bên trong tàu để chữa cháy. Trong thời gian này tàu SAR 411 của Trung tâm Cứu nạn hàng hải khu vực I cũng tiếp cận hiện trường và tham gia chữa cháy, nhưng do không gian chữa cháy chật hẹp, Chỉ huy hiện trường đã yêu cầu chờ và hỗ trợ chiếu sáng từ bên ngoài.

 

Sau khi cán bộ chiến sĩ PCCC vào trong tàu xác định nguồn cháy đã được khống chế, Chỉ huy hiện trường đã cho phép tàu SAR 411 rời hiện trường 18 giờ 20 phút, ngày 02/02/2016.

 

Đội chữa cháy của Cảnh sát PCCC vẫn ở lại hiện trường ứng trực và chữa cháy các khu vực trong ca bin có khả năng bùng cháy trở lại. Đến 20 giờ ngày 02/02/2016 khống chế toàn bộ đám cháy; Lúc 02 giờ 45 ngày 03/02/2016 các đám cháy nhỏ được dập tắt triệt để và đơn vị PCCC đã bàn giao tàu cho Thuyền trưởng, thuyền viên tàu.

            II. Phân tích

            1. Điểm xuất phát cháy, nguyên nhân gây cháy

            Ngày 04/02/2016, Tổ điều tra của Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an tỉnh Quảng Ninh cùng với Giám định viên tư pháp kỹ thuật hình sự cháy nổ, đã lên tàu South Star tiến hành giám định dấu vết tại hiện trường vụ cháy; lấy mẫu 30 quả pin được nối cầu với nhau theo cụm (cỡ pin 2A), các đoạn dây dẫn điện bị cháy màu trắng ghi tại chân cột trụ bên trái, trong buồng Đại phó, tầng 3; than tro ghi thu tại chân cột trụ bên trái, trong buồng Đại phó, tầng 3. Viện khoa học hình sự - Tổng cục Cảnh sát đã giám định dấu vết cháy tại hiện trường, các mẫu vật và có kết luận như sau:

            - Vùng cháy đầu tiên là các buồng thuộc khu vực giữa tầng 3 của cabin tàu South Star;

            - Điểm xuất phát cháy nằm trong buồng Đại phó, tại vị trí gần chân cột trụ sắt tròn bên trái, bên trong vách ngăn giữa buồng Đại phó với hành lang cầu thang tầng 3 tàu South Star;

            - Nguyên nhân gây cháy: Do sự cố của thiết bị có bộ lưu điện bằng 30 quả pin sạc điện của quạt sạc điện, phát nhiệt gây cháy sau đó cháy lan ra xung quanh dẫn đến vụ cháy nói trên.

            Vậy điểm phát cháy và nguyên nhân gây cháy xuất phát từ các pin của quạt sạc trong phòng Đại phó tự cháy nổ là nguyên nhân gây cháy tàu South Star.


Ảnh phòng Đại phó sau khi cháy

 

2. Các yếu tố có liên quan đến tai nạn cháy tàu

2.1. Trực ca của tàu tại khu neo đậu

Tàu South Star đến cảng Cẩm phả từ ngày 21/01/2016, tàu neo chờ và chưa có kế hoạch nhận hàng nên Thuyền trưởng đã cho phép các thuyền viên thay nhau đi bờ, về thăm nhà. Đại phó được Thuyền trưởng cho phép về nhà từ 15 giờ 00 ngày 01/02/2016; Sỹ quan phó hai rời tàu lúc 16 giờ ngày 01/02/2016; Thuyền trưởng rời tàu lúc 09 giờ 00 ngày 02/02/2016 lên bờ thăm người nhà. Máy trưởng về nhà ngày 01/02/2016; Máy hai đi bờ lúc 06 giờ ngày 02/02/2016, Máy ba rời tàu ngày 01/02/2016. Theo các chứng cứ thu thập được trong quá trình điều tra việc bố trí, phân công nhiệm vụ và trực ca của thuyền viên tàu South Star trong ngày 02/02/2015 chỉ còn lại 08 thuyền viên có mặt trên tàu, với chức danh cao nhất của bộ phận boong là Phó Ba và bộ phận máy là máy Tư.

            Như vậy, công tác bố trí trực ca và duy trì số lượng thuyền viên có mặt trên tàu được Thuyền trưởng, Máy trưởng phân công, tổ chức thực hiện nhiệm vụ không phù hợp theo quy định của Pháp luật hàng hải, Sổ tay Quản lý an toàn và lao động Hàng hải của Công ty:

- Theo Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ về Quản lý cảng biển và luồng hàng hải tại Khoản 2 Điều 71 quy định: “Khi neo đậu trong vùng nước cảng biển, trên tàu luôn duy trì ít nhất 2/3 số lượng thuyền viên của tàu thuyền với chức danh phù hợp, trong đó phải có Thuyền trưởng hoặc Đại phó và Máy trưởng hoặc Máy hai để điều động tàu thuyền hoặc xử lý các trường hợp khẩn cấp”.

- Theo Sổ tay quản lý an toàn và lao động hàng hải của Công ty có ghi rõ trách nhiệm của Thuyền trưởng: “Thực hiện và duy trì chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của Công ty; Thuyền trưởng chỉ được rời tàu khi đã bàn giao trách nhiệm cho Đại phó hoặc khi có Thuyền trưởng khác được công ty chỉ định xuống thay”

            Để ứng cứu được các tình huống khẩn cấp đặc biệt là ứng cứu việc cháy tàu hiệu quả, trên tàu phải duy trì đủ số lượng thuyền viên trên tàu và đảm bảo tối thiểu 01 chức danh quản lý của bộ phận boong và máy có mặt trên tàu để chỉ huy đội ứng cứu trên tàu. Các chức danh quản lý là những người có kinh nghiệm được đào tạo cấp chứng chỉ cứu hỏa nâng cao có đầy đủ năng lực, chuyên môn. Do vậy, khi xảy ra sự cố việc không có mặt các Sỹ quan quản lý để chỉ huy chung, chỉ huy hiện trường, nên không thể triển khai các hoạt động của các đội ứng cứu hiệu quả trong tình huống khẩn cấp.

            Tại thời điểm xảy ra tai nạn chỉ có 08 thuyền viên có mặt trên tàu, không có Sỹ quan Quản lý của bộ phận boong, máy. Với số lượng thuyền viên thiếu như vậy khó có thể tổ chức cứu hỏa hiệu quả được chia thành các bộ phận chỉ huy chung, bộ phận chỉ huy hiện trường, các đội cứu hỏa trực tiếp các đội hỗ trợ vận hành các trang thiết bị cứu hỏa. Phó ba phải đảm đương nhiều nhiệm vụ vừa chỉ huy chung, vừa chỉ huy hiện trường và tham gia trực tiếp đội cứu hỏa. Do vậy, việc bố trí trực ca và duy trì số thuyền viên có mặt trên tàu không phù hợp, nên khi xảy ra cháy, việc tổ chức cứu hỏa không thể triển khai thành các bộ phận phối hợp ứng cứu hiệu quả theo Bảng phân công nhiệm vụ sự cố ( Phụ lục IV).

Vì vậy, việc bố trí trực ca và duy trì số thuyền viên có mặt trên tàu khi tàu neo tại cảng không đầy đủ, phù hợp để xử lý tổ chức ứng cứu hiệu quả trong tình huống khẩn cấp.

            2.2. Sự sẵn sàng các trang thiết bị

Theo khai báo của Thuyền trưởng, Máy trưởng cho biết khi tàu neo, chủ tàu yêu cầu tắt máy đèn (vào ban ngày) từ 06 giờ 00 ngày đến 18 giờ 00. Sau khi tàu neo ngày 21/01/2016 thực hiện yêu cầu của chủ tàu tắt máy đèn vào ban ngày, ngày 02/02/2016 tàu tắt máy đèn từ 06 giờ 00 đến thời điểm xảy ra tai nạn. Các thuyền viên trực ca không duy trì ở vị trí trực ca thông thường, chủ yếu trực tại khu vực boong cầu thang mạn, các thuyền viên khác trên tàu trước thời điểm xảy ra tai nạn chủ yếu tại buồng ăn thuyền viên.

Việc tắt máy đèn đã không có nguồn điện cấp cho hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống chiếu sáng, hệ thống báo cháy, các trang thiết bị cứu hỏa, nên đã hạn chế hoạt động sinh hoạt, làm việc thông thường của thuyền viên và hoạt đông của tàu đặc biệt công tác ứng cứu khi xảy ra có cháy. Do không có nguồn điện cung cấp nên bơm cứu hỏa cũng không ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. Theo khai báo của Máy trưởng đường ống hút của bơm cứu hỏa bị thủng tại đoạn từ van thông biển tới van hút và đoạn từ van hút tới bơm cứu hỏa, tất cả các van này đều ở tình trạng đóng. Do vậy, để khởi động được bơm cứu hỏa thuyền viên phải chạy được máy phát điện, sau đó mở tất cả các van thông biển, van hút, van đẩy của bơm, nên mất nhiều thời gian để khởi động được bơm cứu hỏa.

Mặt khác, trên tàu có trang bị 02 bộ cho người cứu hỏa, 01 bộ đặt trong buồng máy lái, 01 bộ đặt trong trạm chữa cháy tại tầng boong thủy thủ. Vị trí các kho chứa thiết bị cho người cứu hỏa đều xa khu vực cháy, các thuyền viên có thể tiếp cận để lấy và sử dụng. Nhưng không có thuyền viên sử dụng thiết bị thở, bộ quần áo chữa cháy, …cho người cứu hỏa trong suốt quá trình chữa cháy. Mặc dù các thuyền viên đã đưa được 02 vòi rồng vào khu vực cháy, nhưng do, các thuyền viên ứng cứu không mặc các thiết bị bảo vệ cá nhân cho người cứu hỏa nên đã không thể tiến sâu vào đám cháy để dập lửa và khống chế đám cháy thành công được và cũng chỉ phun được ít phút các thuyền viên phải rút ra ngoài.

Do vậy, việc không sẵn sàng và sử dụng các trang thiết bị cứu hỏa đã làm chậm trễ việc đưa ra các hành động cứu hỏa nhanh chóng để kịp thời nhằm khống chế đám cháy một cách hiệu quả.

2.3 Công tác xử lý ứng cứu trong tình huống khẩn cấp

Theo khai báo của thuyền viên tàu, công tác huấn luyện thực tập về cứu hỏa, cứu sinh được tiến hành hàng tháng, lần thực tập cứu hỏa gần nhất vào ngày 15/01/2016 tại bến cảng Cát Lái.

Thời điểm xảy ra sự cố cháy, tất cả các sĩ quan ở vị trí chỉ huy chung và chỉ huy hiện trường đều không có mặt trên tàu, nên Phó Ba là người trực tiếp chỉ huy hiện trường trong quá trình chữa cháy. Tất cả các thuyền viên đều nỗ lực ứng cứu, tuy nhiên những hành động ứng cứu ban đầu chưa hiệu quả, cụ thể:

Khi tiếp cận đám cháy, Phó ba không phán đoán đúng tình huống, mức độ phạm vi cháy trong buồng Đại phó. Trong Sổ tay đào tạo và hướng dẫn khai thác an toàn và phòng chống cháy trên tàu South Star có nêu: “ Nếu phát hiện có dấu hiệu cháy khi thấy khói hoặc mùi khói thoát ra từ buồng kín, phải cẩn thận trước khi mở cửa buồng đó. Phải thử cảm nhận cửa đó cẩn thận bằng mặt sau của bàn tay, nếu cảm thấy nóng hoặc ấm thì không được mở ra; hạn chế lan truyền đám cháy chỉ ở không gian nhỏ nhất có thể, kiểm tra đảm bảo các vách ngăn, cửa vẫn còn hiệu quả ngăn lửa và không có điểm yếu nào có thể cho lửa lan sang các khoang khác; sau khi đánh giá được mức độ đám cháy cần lựa chọn sử dụng thiết bị dập cháy phù hợp nhất với từng đám cháy và dập cháy một cách nhanh nhất có thể”.

 Nếu Phó ba bình tĩnh phán đoán và có hành động đúng ngay từ giai đoạn đầu khi tiếp cận đám cháy, thì khả năng dập cháy thành công cao. Khi xác định được đám cháy trong phòng Đại phó phát triển lớn, thuyền viên không nên phá cửa phòng để làm ngạt đám cháy và không lan ra các phòng xung quanh. Phó ba cần lệnh ngay cho thuyền viên chạy máy bơm cứu hỏa, chuẩn bị nối sẵn các vòi rồng, sử dụng các trang thiết bị cho người cứu hỏa chuẩn bị sẵn sàng phun vào cửa và vách xung quanh phòng Đại phó, cách ly các vật liệu dễ cháy tại phòng Thuyền trưởng, Máy trưởng, ngắt các quạt thông gió, đóng tất cả các cửa buồng Thuyền trưởng, Máy trưởng, cửa ra vào, cửa buồng lái... Sau khi đã chuẩn bị sẵn sàng phun nước, đội cứu hỏa cần phun xung quanh phòng để làm mát, sau đó tiến hành phá cửa phòng Đại phó, trực tiếp phun sương nước từ phía trên cao của cửa, đồng thời phun sương nước vào các vùng có nhiệt độ cao giảm sự lan truyền của ngọn lửa có thể khống chế ngọn lửa.

Công tác ứng cứu tại hiện trường, cho thấy Phó ba là người chưa có kinh nghiệm trong việc chỉ huy ứng cứu, phán đoán để đưa ra hành động đúng kịp thời. Phó ba chỉ huy thuyền viên trên tàu tập trung mọi nỗ lực vào việc phá cửa phòng Đại phó, nên mất nhiều thời gian và làm cho đám cháy phát triển lớn hơn, đã vô tình cung cấp thêm lượng ôxi làm đám cháy bùng phát to lên, cháy lan ra ngoài hành lang và các khu vực xung quanh. Như vậy vào thời điểm đó, các thuyền viên chỉ sử dụng các bình cứu hỏa xách tay mà chưa chuẩn bị các vòi rồng cứu hỏa để phun nước trực tiếp vào đám cháy và các vách của buồng Đại phó để làm mát nên không thể khống chế được đám cháy lớn và khống chế đám cháy lan ra các phòng bên cạnh. Do vậy, việc đánh giá sai tình huống ban đầu, thuyền viên đã không đưa ra biện pháp để cô lập đám cháy, cũng như sử dụng các trang thiết bị cứu hỏa phù hợp để ứng cứu hiệu quả.

            Mặt khác, khi đấu nối các vòi rồng để đưa vào cứu hỏa, các thuyền viên cũng không tiến hành đấu nối vào họng gần nhất mà đấu nối vào họng cứu hỏa từ tầng 1 qua cầu thang bên ngoài vào cabin tầng 3....Quá trình điều tra cũng cho thấy, thuyền viên không có ai sử dụng thiết bị cho người cứu hỏa, nên không thể tiếp cận vào đám cháy để dập cháy. Điều này cho thấy việc thực tập cứu hỏa thường xuyên cho các thuyền viên rất hạn chế nên khi ứng cứu sự cố xảy ra rất lúng túng, thiếu sự lành nghề.

            Do việc đánh giá tình trạng đám cháy và công tác tổ chức ứng cứu không phù hợp, các thuyền viên không sử dụng đầy đủ các trang thiết bị cứu hỏa kịp thời nên việc ứng cứu không thành công, để đám cháy lan nhanh, ngoài tầm kiểm soát và thuyền viên đã phải rời tàu.

Phần III

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ

            1. Kết luận

Căn cứ vào Kết luận giám định của Viện Khoa học hình sự - Tổng cục Cảnh sát, nguyên nhân dẫn đến tai nạn hàng hải cháy tàu South Star là do thiết bị lưu điện của quạt sạc điện trong phòng Đại phó bị sự cố, phát nhiệt, gây cháy.

2. Bài học kinh nghiệm

- Khi tàu neo đậu tại cảng, Thuyền trưởng phải bố trí số lượng thuyền viên trên tàu đủ về số lượng với chức danh phù hợp theo quy định để điều động tàu thuyền hoặc xử lý các trường hợp khẩn cấp theo đúng quy định của pháp luật.

            - Thuyền viên làm việc trên tàu cần phải đọc hiểu và nghiêm túc tuân thủ các quy trình an toàn, thực hiện tốt công tác thực tập, diễn tập phòng cháy, chữa cháy nói riêng và các tình huống khẩn khác nói chung.

- Thuyền trưởng phải tổ chức thực tập thường xuyên theo quy định để thuyền viên nắm bắt nhiệm vụ được phân công cũng như nâng cao các kỹ năng ứng cứu hiệu quả.

- Duy trì các trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa và các trang thiết bị thông tin liên lạc luôn ở chế độ sẵn sàng hoạt động để có thể ứng cứu kịp thời đối với các trường hợp khẩn cấp.

            3. Kiến nghị

            - Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại quốc tế cần rà soát, đánh giá lại Hệ thống quản lý an toàn, kịp thời có sửa đổi, bổ sung cần thiết để đưa ra các biện pháp phòng ngừa tai nạn tương tự đối với các tàu thuộc quyền quản lý, khai thác của mình. Bổ sung vào Hệ thống quản lý an toàn về việc hạn chế việc sử dụng trang thiết bị điện, vô tuyến điện cá nhân trên tàu nhằm giảm thiểu hiện tượng phát nhiệt, cháy nổ.

- Công ty TNHH Tuấn Huy trong quá trình quản lý, khai thác tàu không được yêu cầu tàu cắt nguồn điện cần thiết để cung cấp cho các trang thiết bị thông tin liên lạc, trang thiết bị cứu hỏa, cứu sinh và sinh hoạt trên tàu, kể cả khi tàu neo đậu.

 


PHỤ LỤC I: DANH MỤC GIẤY CHỨNG NHẬN TÀU SOUTH STAR

 

Stt

Danh mục giấy chứng nhận

Ngày cấp

Ngày hết hạn

1

Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển

25/02/2014

08/12/2016

2

Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu

14/01/2016

08/12/2016

3

Giấy chứng nhận cấp phân cấp

15/01/2016

15/04/2019

4

Giấy chứng nhận dung tích quốc tế

05/09/2014

Không có hạn

5

Giấy chứng nhận mạn khô

05/09/2014

15/04/2019

6

Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng

05/09/2014

15/04/2019

7

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng

05/09/2014

15/04/2019

8

Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng

15/01/2016

15/04/2019

9

Giấy phép sử dụng tần số và thiết bị vô tuyến điện

14/01/2016

08/12/2016

10

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải (ISPP)

05/09/2014

15/04/2019

11

Giấy chứng nhận quốc tế về hiệu quả năng lượng (IEEC)

05/09/2014

Không có hạn

12

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu (IOPP)

05/09/2014

15/04/2019

13

Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí (IAPP)

05/09/2014

15/04/2019

14

Giấy chứng nhận phù hợp cho hệ thống chống hà của tàu

28/5/2015

Không có hạn

15

Giấy chứng nhận phù hợp theo bộ luật quốc tế về vận chuyển xô hàng rời rắn bằng đường biển

05/09/2014

15/04/2019

16

Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển

12/11/2014

07/11/2017

17

Giấy chứng nhận phù hợp (DOC)

27/04/2015

14/04/2020

18

Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC)

12/11/2014

07/11/2017

 

PHỤ LỤC II: DANH SÁCH THUYỀN VIÊN TÀU SOUTH STAR

 

Stt

Họ và tên

Ngày sinh

Chức danh

GCNKNCM

1

Lê Văn Đoàn

25/01/1981

Thuyền trưởng

A1221.T1

2

Nguyễn Tiến Dũng

24/11/1974

Đại phó

A1248.T1

3

Nguyễn Nhật Cường

18/06/1986

Phó hai

A2147.DO

4

Phạm Văn Trung

03/07/1985

Phó ba

A62223.B1

5

Đinh Văn Thắng

07/09/1973

Máy trưởng

A0965.CE1

6

Phạm Quốc Tâm

05/01/1980

Máy hai

A10008.S1

7

Trần Văn Võ

01/05/1989

Máy ba

A1060.EO1

8

Trần Đình Khải

20/02/1986

Máy tư

A1433.EO1

9

Phạm Đăng Tú

05/02/1988

Thủy thủ

A4359.OSD

10

Phạm Đoàn Minh

28/09/1989

Thủy thủ

A5129.OSD

11

Trần Văn Minh

09/05/1991

Thủy thủ

A5164.OSD

12

Đặng Tuấn Duy

14/03/1993

Thủy thủ

A4328.OSD

13

Nguyễn Đình Kiên

07/09/1988

Thủy thủ

A4726.ABD

14

Nguyễn Đức Long

24/05/1989

Thợ máy

A2511.OSE

15

Nguyễn Đức Toàn

10/10/1991

Thợ máy

A2717.OSE

16

Vũ Đình Đoan

04/11/1991

Thợ máy

A3248.OSE

17

Đỗ Văn Nuôi

14/02/1962

Bếp trưởng

3475

18

Phạm Văn Thành

15/10/1984

Phục vụ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PHỤ LỤC III: SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CÁC VẬT DỤNG TRONG PHÒNG ĐẠI PHÓ

 

STT

Phòng Đại phó

1

Giường

2

Bàn làm việc

3

Giá sách

4

Máy in

5

Nhà tắm

6

Ghế làm việc bằng sắt

7

Tủ lạnh

8

Bàn để đồ

9

Tủ quần áo

10

Quạt tích điện không cắm điện

11

Vách gỗ

12

Ghế gỗ

13

Quạt treo tường

14

Buồng hải đồ

15

Bàn tròn

16

Ghế sofa bọc da (vị trí phát hiện pin sạc được đặt trên ghế)

17

Điều hòa không cắm điện

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PHỤ LỤC IV: BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ SỰ CỐ TÀU SOUTH STAR

 

BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ SỰ CỐ

CỨU HỎA

TÍN HIỆU BÁO ĐỘNG: MỘT HỒI CHUÔNG DÀI 15-20 GIÂY LẶP LẠI NHIỀU LẦN

TT

CHỨC DANH

NHIỆM VỤ

1

Thuyền trưởng

Chỉ huy chung trên buồng lái, sử dụng máy thu phát VHF

2

Đại phó

Chỉ huy chữa cháy tại hiện trường, sử dụng VHF

3

Sỹ quan boong

(Phó 2)

Chỉ huy đóng các hệ thống thông gió, quạt gió, mở van CO2.Giúp đội cứu hỏa mặc áo chống cháy, sử dụng VHF.

4

Sỹ quan boong

(Phó 3)

Mặc áo chống cháy, trực tiếp chữa cháy bằng vòi rồng hoặc bình cứu hỏa

5

Thủy thủ trưởng

BOSUN

Mặc áo chống cháy, trực tiếp chữa cháy bằng vòi rồng hoặc bình dập cháy xách tay

6

Thủy thủ số 1

Đưa tin, quan sát cảnh giới, lái tàu theo lệnh của Thuyền trưởng

7

Thủy thủ số 2&3

Vận chuyển búa, rìu cứu hỏa, vòi rồng, lăng phun. Hỗ trợ thủy thủ số 2

8

Máy trưởng

Chỉ huy đội vận hành máy, giữ liên lạc với buồng máy

9

Sỹ quan máy hai

Vận hành máy chính, ngắt quạt thông gió, bơm dầu đốt khi có lệnh

10

Sỹ quan máy ba

Vận hành bơm cứu hỏa sự cố

11

Thợ máy số 1

Vận hành bơm cứu hỏa. Hỗ trợ sỹ quan máy

12

Thợ máy số 1

Mặc áo chống cháy, trực tiếp chữa cháy bằng vòi rồng hoặc các bình dập cháy xách tay

13

Đầu bếp

Làm công tác sơ cứu, mang cáng

 

Tin khác
Văn bản mới ban hành
Thư viện ảnhĐầy đủ
Video sự kiệnĐầy đủ
Điểm báo