Đường dây nóng
Cục Hàng hải Việt Nam
Điện thoại
+84-(0)4-37683191
+84-(0)912439787
Fax
+84-(0)4-37683058
Email
cuchhvn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ninh
Điện thoại
+84-(0)33-3828076
+84-(0)913265613
Email
cangvu.qnh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hải Phòng
Điện thoại
+84-(0)31-3842682
+84-(0)912386222
Email
cangvu.hpg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thái Bình
Điện thoại
+84-(0)36-3853202
+84-(0)981853202
Email
cangvu.tbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nam Định
Điện thoại
+84-(0)350-3876095
+84-(0)962224468
Email
cangvu.ndh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Thanh Hóa
Điện thoại
+84-(0)37-3722265
+84-(0)912439167
Email
cangvu.tha@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nghệ An
Điện thoại
+84-(0)38-3855322
+84-(0)988845268
Email
cangvu.nan@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Hà Tĩnh
Điện thoại
+84-(0)39-3868823
+84-(0)913294485
Email
cangvu.hth@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Bình
Điện thoại
+84-(0)52-3866583
+84-(0)912723994
Email
cangvu.qbh@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Trị
Điện thoại
+84-(0)53-3824292
+84-(0)903594865
Email
cangvu.qti@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đà Nẵng
Điện thoại
+84-(0)511-38921464
+84-(0)913492885
Email
cangvu.dng@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Nam
Điện thoại
+84-(0)510-3551333
+84-(0)913476767
Email
cangvu.qnm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quảng Ngãi
Điện thoại
+84-(0)55-3610598
+84-(0)903500746
Email
cangvu.qni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Quy Nhơn
Điện thoại
+84-(0)56-3891809
+84-(0)903511958
Email
cangvu.qnn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Nha Trang
Điện thoại
+84-(0)58-3590050
+84-(0)913416278
Email
cangvu.ntg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Bình Thuận
Điện thoại
+84-(0)62-3822353
+84-(0)915051838
Email
cangvu.btn@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Nai
Điện thoại
+84-(0)61-3835272
+84-(0)913801862
Email
cangvu.dni@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH TP HCM
Điện thoại
+84-(0)8-39404151
+84-(0)934578999
Email
cangvu.hcm@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Mỹ Tho
Điện thoại
+84-(0)73-3853004
+84-(0)913274738
Email
cangvu.mto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Đồng Tháp
Điện thoại
+84-(0)67-3891125
+84-(0)918002318
Email
cangvu.dtp@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH An Giang
Điện thoại
+84-(0)76-3831316
+84-(0)913128907
Email
cangvu.agg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cần Thơ
Điện thoại
+84-(0)710-3841696
+84-(0)918351985
Email
cangvu.cto@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Kiên Giang
Điện thoại
+84-(0)77-3810386
+84-(0)989019979
Email
cangvu.kgg@vinamarine.gov.vn
Cảng vụ HH Cà Mau
Điện thoại
+84-(0)780-3828691
+84-(0)918036052
Email
cangvu.cmu@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại HP
Điện thoại
+84-(0)31-3836355
+84-(0)908243179
Email
cc.hpg@vinamarine.gov.vn
Chi cục HH tại TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-38295266
+84-(0)903753380
Email
cc.hcm@vinamarine.gov.vn
Trường CĐHH I
Điện thoại
+84-(0)31-3766301
+84-(0)912542127
Email
cdhh1@hn.vnn.vn
Trường CĐNHH TPHCM
Điện thoại
+84-(0)8-62818696
+84-(0)942009333
Email
hmvc@cdhanghai.edu.vn
TT Thông tin ANHH
Điện thoại
+84-(0)4-37950482
+84-(0)977622766
Email
msic@vinamarine.gov.vn
TT PHTKCNHH
Điện thoại
+84-(0)4-37683050
+84-(0)913267601
Email
rescuevietnam@yahoo.com.vn
Sơ đồ đường đi
Thông kê truy cập
Số người truy cập
337994
Đang online
1391
AN TOÀN GIAO THÔNG
Báo cáo điều tra tai nạn Hàng hải giữa tàu ADS GALTESUND và cầu cảng BARIA SERECE (29/10/2015)

 

 

 

 

 

 

I. THÔNG TIN CHUNG

1. Tàu Ads Galtesund

1.1. Đặc tính chung của tàu:

- Tên tàu:                                Ads Galtesund;

- Quốc tịch:                             Norwegian;

- Hô hiệu:                                LAVH7;

- Số IMO:                          9336581;

- Loại tàu:                               Tàu hàng rời; 

- Loại hàng hóa:                Phân kali;

- Loa x B:                                  224, 95 x 32, 20 (m); 

- GRT:                           39.643;

- DWT:                         75.395 MT;

- Tổng số lượng hàng trên tàu:  66.152 (tấn);

- Mớn nước thực tế:      Mũi: 12, 94/ Lái: 12, 98 (m);

- Năm đóng:                       2004;

- Máy chính:                  Mitsubishi B&W 6S60MC;

- Công suất máy chính:       12.590 KW;

- Cơ quan phân cấp:                   Nippon Kaiji Kyokai  (NKK);

- Số lượng thuyền viên trên tàu: 23 thuyền viên;

- Tên thuyền trưởng:                    Bagapuro, Joel Credo,  Quốc tịch: Filipino;

- Chủ tàu: PANAMAR II AS (Địa chỉ: Dronning Mauds Gate 3, Postboks 1396 Vika, 0114 Oslo, Norway);

- Công ty khai thác tàu tại Giấy Chứng nhận phù hợp theo Hệ thống quản lý an toàn là OSM SHIP MANAGEMENT PTE. Ltd (Địa chỉ: 91 Bencoolen street, # 03-02/03 Sunshine Plaza Singapore 189652).



ADS GATLTESUND

 
 


(Hình ảnh tàu Ads Galtesund)

 

(Hình ảnh tàu Ads Galtesund sau tai nạn)

1.2. Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu:

Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu đầy đủ và còn hiệu lực tới thời điểm xảy ra tai nạn.

1.3. Thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên:

Các thuyền viên có Chứng chỉ chuyên môn và Giấy xác nhận việc công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn phù hợp theo quy định.

1.4. Nhân lực buồng lái:

- Thuyền trưởng: Ông Bagapuro, Joel Credo, Sinh ngày: 09/01/1960, Quốc tịch: Filipino, Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số:D1-0011032, cấp ngày 29/9/2010;

- Sỹ quan trực ca (Thuyền phó): Ông Delos Reyes, RonnelVelin, Sinh ngày: 07/9/1976, Quốc tịch: Filipino, Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số: D2- 0038950 cấp ngày 28/7/2009.

- Thủy thủ lái: Ông Cagas, Antonio Jr. Salonga, Sinh ngày: 25/8/1977, Quốc tịch: Filipino, Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số: 2559376 cấp ngày 07/10/2014.

1.5. Nhân lực buồng máy:

- Máy trưởng: Ông Bertumen, Romeo Rostrollo, Sinh ngày: 17/02/1962, Quốc tịch: Filipino,  Giấy xác nhận về việc công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số: 210570 cấp ngày 24/11/2014.

- Máy ba: Ông Manapat, Edgardo Mallare, Sinh ngày: 15/7/1958, Quốc tịch: Filipino,  Giấy xác nhận về việc công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số: 211009 cấp ngày 18/12/2014.

- Thợ máy: Ông Escanillas, Eddie Coloquingan, Sinh ngày: 24/6/1960, Quốc tịch: Filipino, Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số: 26-36295 cấp ngày 21/11/2014.

1.6. Trang thiết bị hàng hải và hệ thống thông tin liên lạc:

Các trang thiết bị hàng hải và hệ thống thông tin liên lạc trên tàu được lắp đặt đầy đủ theo quy định và đang trong tình trạng hoạt động bình thường tại thời điểm trước khi xảy ra đâm va.

1.7. Hệ thống động lực, hệ thống máy lái:

Hệ thống động lực, các máy phụ và máy lái của tàu hoạt động bình thường tại thời điểm trước khi xảy ra đâm va.

2. Các tàu lai dắt hỗ trợ tàu Ads Galtesund cập cầu cảng Baria Serece

2.1. Tàu Sea Winner:

2.1.1. Đặc tính kỹ thuật của tàu:

- Tên tàu:                                Sea Winner;

- Quốc tịch:                             Việt Nam;

- Hô hiệu:                                3WHA9;

- Số IMO:                          9460277;

- Loa x B:                                  35, 53 x 9, 50 (m); 

- Năm đóng:                       2011;

- Công suất máy chính:     3.520 KW;

- Tên thuyền trưởng:         Vũ Hà Lưu, Quốc tịch: Việt Nam;

- Chủ tàu:                                 Công ty Cổ phần dịch vụ Vận tải biển Hải Vân;


2.1.2. Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu:

Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu đầy đủ và phù hợp theo quy định.

2.1.3. Thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên:

Thuyền viên đủ số lượng và có Chứng chỉ chuyên môn phù hợp theo quy định.

2.1.4. Hệ thống động lực, máy lái, trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc:

Hệ thống động lực, máy lái, trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc trên tàu được lắp đặt đầy đủ theo quy định và trong tình trạng hoạt động bình thường.

2.2. Tàu HaivanShip 08

2.2.1. Đặc tính kỹ thuật của tàu:

- Tên tàu:                                HaivanShip 08;

- Quốc tịch:                             Việt Nam;

- Số đăng ký:                SG.5794;

- Loa x B:                                  25, 80 x 7, 14 (m); 

- Năm đóng:                       2010;

- Công suất máy chính:      3.040 HP;

- Tên thuyền trưởng:         Chế Văn Tòng, Quốc tịch: Việt Nam;

- Chủ tàu:                                Công ty Cổ phần dịch vụ Vận tải biển Hải Vân;

 

 

                                                        (Hình ảnh tàu Haivan Ship 8)

2.2.2. Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu:

Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu đầy đủ và phù hợp theo quy định.

2.2.3. Thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên:

Các thuyền viên có chứng chỉ chuyên môn phù hợp theo quy định.

2.2.4. Hệ thống động lực, máy lái, trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc:

Hệ thống động lực, máy lái, trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc trên tàu được lắp đặt đầy đủ theo quy định và trong tình trạng hoạt động bình thường.

3. Hoa tiêu cố vấn cho thuyền trưởng điều khiển tàu vào cảng Baria Serece:

Hoa tiêu Nguyễn Hoài Sơn – hoa tiêu ngoại hạng thuộc Công ty Cổ phần Dịch vụ và Vận tải biển Vũng Tàu; Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn số A9.NH/HTHH, cấp ngày 6/10/2011.

4. Bến cảng Baria Serece

Bến cảng Baria Serece thuộc Công ty Cổ phần Dịch vụ Xuất nhập khẩu Nông lâm sản và Phân bón Bà Rịa nằm trên bờ trái sông Thị Vải thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Việt Nam. Bến cảng được thiết kế, đầu tư xây dựng và công bố đưa vào khai thác gồm 05 phân đoạn cầu cảng liền kề với tổng chiều dài 453m (chiều rộng cầu cảng 25,5m); Bến cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 80.000 DWT giảm tải.

II. DIỄN BIẾN TAI NẠN

1. Ngày 08/02/2015:

Tàu Ads Galtesund rời Hồng Kông hành trình đến cảng Baria Serece để dỡ hàng.

2. Ngày 12/02/2015:

- Khoảng 05.52: Hoa tiêu lên tàu tại Vùng đón trả hoa tiêu theo quy định. Tàu hành trình từ phía ngoài phao số “0” vào tiếp cận luồng Vũng Tàu – Thị Vải để vào cầu cảng Baria Serece dỡ hàng. Sau khi lên tàu, Hoa tiêu và Thuyền trưởng trao đổi một số thông tin liên quan đến công tác dẫn tàu, cập cầu và sử dụng tàu lai.

- Khoảng 07.24: Tàu hành trình qua khu vực cảng PV Gas; tốc độ tàu khoảng 10,9 knots.

- Khoảng 07.29: Máy chính hoạt động ở chế độ Full Ahead”; tốc độ tàu 10,6 knots;

- Khoảng 07.31: Hoa tiêu liên lạc với điều độ cảng Baria Serece trên VHF để thông báo dự kiến giờ tàu tới cảng và yêu cầu cảng làm tốt công tác chuẩn bị trước khi tàu Ads Galtesund tới cảng. Điều độ cảng thông báo cầu cảng đã sẵn sàng cho tàu Ads Galtesund.

- Khoảng 07.33: Thuyền trưởng tàu lai liên lạc với Hoa tiêu dẫn tàu và được Hoa tiêu thông báo vị trí của các tàu lai hỗ trợ: tàu “Sea Winner” hỗ trợ phía mũi, bên mạn trái; tàu lai “HaivanShip 08” hỗ trợ phía lái, bên mạn trái tàu Ads Galtesund;

- Khoảng 07.36: Tốc độ tàu 10,6 knots; Máy chính tàu chuyển về hoạt động ở chế độ Half Ahead”;

- Khoảng 07.38: Tàu hành trình qua khu vực hạ lưu cảng Posco; tốc độ tàu 8,2 knots; hướng mũi tàu 0290; máy chính tàu đang hoạt động ở chế độ “Half Ahead”; Hoa tiêu/Thuyền trưởng ra khẩu lệnh lái: “Port ten” và sau đó là: “Steady”;

- Khoảng 07.43: Khi tàu hành trình qua khu vực hạ lưu cảng SP-PSA; Hoa tiêu/Thuyền trưởng ra khẩu lệnh: “Dead Slow Ahead” và sau đó là: “Stop Engine”; hướng mũi tàu 0330; tốc độ tàu khoảng 7,1 knots; Vị trí tàu đang nằm phía bên phải của luồng hàng hải.

- Khoảng 07:45 tới 07.46: tốc độ tàu khoảng 6,1 knots; hướng mũi tàu 0340; Hoa tiêu/ Thuyền trưởng ra khẩu lệnh: “Hard to Port”. Bánh lái vẫn ở chế độ “Hard to Port” từ 07.45.33 và chế độ máy chính được chuyển sang: “Dead slow ahead”.

- Khoảng 07.47: tốc độ tàu khoảng 5,9 knots; hướng mũi tàu 0370; Hoa tiêu/ Thuyền trưởng ra khẩu lệnh: “Stop Engine” và chuyển bánh lái về chế độ: “Midships”. Bánh lái được đặt ở chế độ “Midships” từ thời điểm 07.48. Hai tàu lai hỗ trợ hoàn thành việc lên dây, buộc chặt dây lai vào thời điểm khoảng 07.50 và 07.51 - sẵn sàng hỗ trợ tàu Ads Galtesund”.

- Khoảng 07.49: tốc độ tàu khoảng 5,4 knots; hướng mũi tàu 0280; Hoa tiêu/ Thuyền trưởng ra khẩu lệnh lái: “Hard to Starboard”.

- Khoảng 07.50: Tốc độ tàu khoảng 5,0 knots; hướng mũi tàu 0160; chế độ máy chính được chuyển sang: “Dead slow ahead”. Vào lúc 07.50.36, hoa tiêu yêu cầu tàu lai Sea Winner hỗ trợ ở phía mũi: đẩy hết máy.

- Khoảng 07.51: Tốc độ tàu khoảng 4,8 knots; Hoa tiêu/ Thuyền trưởng ra khẩu lệnh lái: “Midships”; khẩu lệnh máy: “Stop Engine” và ngay sau đó là:  “Dead slow Astern”. Vị trí tàu đang có xu hướng dịch chuyển về phía bên trái luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

- Khoảng 07.53: Tốc độ tàu khoảng 4,5 knots; hướng mũi tàu 0260; Hoa tiêu yêu cầu tàu lai Sea Winner hỗ trợ ở phía mũi: lùi hết máy và ra các khẩu lệnh máy lần lượt là: “Slow Astern”; Half Astern”; Full Astern”; Half Astern”. Thời điểm này, thân tàu Ads Galtesund di chuyển và nằm lệch hẳn về phía trái của luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

- Khoảng 07.54: Tốc độ tàu khoảng 3,2 knots; hướng mũi tàu 0320; Hoa tiêu ra khẩu lệnh lái: “Hard to port”; khẩu lệnh máy: “Stop Engine” và ngay sau đó là:  “Dead slow Ahead”, đồng thời hoa tiêu yêu cầu tàu lai ”Haivan ship 8” hỗ trợ ở phía lái: đẩy hết máy.

- Khoảng từ 07.55 đến 07.56: Tốc độ tàu khoảng 3,0 knots; hướng mũi tàu 0450; Hoa tiêu ra khẩu lệnh thả neo mạn trái và sau đó yêu cầu hãm chặt lỉn neo; đồng thời ra các khẩu lệnh máy: “Half Ahead”. Neo của tàu “Ads Galtesund” đã được thả xuống hai đường lỉn.

- Khoảng 07.57: Phía mũi bên mạn phải của tàu Ads Galtesund va vào phân đoạn cầu cảng dài 103m phía hạ lưu của cảng Baria Serece. 




 

III. TỔN THẤT TRONG VỤ TAI NẠN

1. Phân loại mức độ tai nạn hàng hải: Nghiêm trọng.

2. Tổn thất sau tai nạn:

2.1. Đối với cảng Baria Serece:

- Tổn thất về người: Không.

- Tổn thất đối với cảng:

+ 01 cẩu làm hàng trên cầu cảng bị gãy chân đế;

+ Phân đoạn cầu cảng dài 103m phía hạ lưu của cảng Baria Serece: toàn bộ bị dịch chuyển vị trí về phía bờ 1,6m và dịch chuyển về phía hạ lưu 0,6m.

+ Các tổn thất liên quan khác.


                            (Hình ảnh cầu cảng sau tai nạn)

2.2. Đối với tàu Ads Galtesund:

- Tổn thất về người: không.

- Tổn thất về hàng hóa: không.

- Tổn thất đối với tàu: Tác động va với cầu cảng đã tạo nên vết rách nằm phía trên đường mớn nước khoảng 1 m; chiều cao lỗ thủng khoảng 1,5 m, chiều dài khoảng 15 m phía bên mạn phải  khu vực két chứa nước dằn tàu (Fore peak Tank) phía trước mũi.

2.3. Đối với môi trường: không

IV. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN TAI NẠN

1. Hoàn cảnh xảy ra tai nạn:

            1.1. Thời gian, vị trí tai nạn:

Khoảng 07.57 ngày 12/02/2015 tại cảng Baria Serece.

1.2. Tình trạng khí tượng, thủy văn khu vực xảy ra tai nạn:

- Tầm nhìn xa: tốt

- Cấp gió: cấp 3- 4; hướng gió Đông Bắc – Đông Đông bắc;

- Dòng chảy: Căn cứ Bảng thủy triều ngày 12/02/2015 do Trung tâm Khí tượng thủy văn Quốc gia xuất bản và điều kiện thực tế khu vực, từ thời điểm 07 giờ 30 phút ngày 12/02/2015 đến lúc xảy ra tai nạn, vận tốc dòng chảy trên sông Thị Vải không đáng kể.

1.3. Đặc điểm khu vực xảy ra tai nạn

- Luồng vào cảng Baria Serece (Luồng Vũng Tàu - Thị Vải) được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống các báo hiệu hàng hải; định kỳ khảo sát độ sâu, phát hành Bình đồ độ sâu và ra Thông báo hàng hải theo quy định.

- Trong khoảng thời gian tàu Ads Galtesund hành trình trên đoạn luồng từ cảng SP – PSA đến cảng Baria Sresce, không có tàu thuyền nào khác hành trình đối hướng cũng như vượt tàu Ads Galtesund.

2. Phân tích nguyên nhân:

            2.1. Mặc dù quy định tại Khoản 2 Điều 11 Nội quy các cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu yêu cầu tốc độ tàu thuyền hành trình trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải không vượt quá 10 knots và điều kiện kỹ thuật của tàu Ads Galtesund hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu trên nhưng tốc độ tàu Ads Galtesund trước thời điểm đến đoạn luồng cong chữ "S" (nằm phía thượng lưu cảng Tân Cảng Cái Mép) là trên 10 knots, việc này cho thấy sự thiếu cẩn trọng của Thuyền trưởng và Hoa tiêu cố vấn cho thuyền trưởng trên tàu. Mặt khác, với tốc độ lớn như trên và cùng với việc quyết định sử dụng chế độ máy chưa phù hợp trong khoảng thời gian hành trình qua đoạn cong chữ "S" nên đến thời điểm tàu hành trình đến đoạn luồng trước cảng SP-PSA (khoảng cách từ tàu đến cảng Baria Serece: 1,2 hải lý) tốc độ di chuyển của tàu khoảng 6,8 knots và, khi khoảng cách tới cảng chỉ còn 0,6 hải lý, tốc độ di chuyển tàu vẫn còn 5 knots;  Như vậy, qua đối chiếu tham số liên quan đến tính năng điều động tàu thể hiện tại "Maneuvering Characteristics" của tàu Ads Galtesund và căn cứ điều kiện thực tế luồng vào cảng cho thấy: với tốc độ di chuyển và khoảng cách trên sẽ không bảo đảm an toàn để xử lý có hiệu quả nhằm đưa tàu cập mạn phải vào cảng Baria Serece theo kế hoạch đã được thống nhất.

            2.2. Trong thời gian từ khoảng 07giờ 45 phút đến 07 giờ 52 phút, mặc dù Hoa tiêu/ Thuyền trưởng đã sử dụng nhiều chế độ máy/ lái nhằm làm giảm tốc độ di chuyển của tàu và cố gắng đưa hướng mũi tàu ổn định theo hướng trục luồng (hướng trục luồng 340) nhưng do công tác điều động không hiệu quả (tại thời điểm 07 giờ 51 phút hướng mũi tàu là 160, lệch 180 về phía trái so với hướng trục luồng) và trớn của tàu lớn nên thân tàu đã di chuyển hoàn toàn sang phía bên trái của luồng. Mặt khác, sau khi tàu sang trái và có xu hướng tiến gần về dãi cạn phía trái luồng, Hoa tiêu/ Thuyền trưởng sử dụng các chế độ máy lùi nhằm giảm trớn và tránh nguy cơ mắc cạn nhưng do tác động hiệu ứng chân vịt chiều phải (mũi tàu ngã phải khi sử dụng máy lùi), trớn tàu lớn (trên 4 knots), khoảng cách đến cầu cảng Baria Serece bé và ảnh hưởng của hiện tượng "bờ hút, bờ đẩy – mũi tàu bị đẩy sang phải, lái tàu bị hút sang trái" gây ra bởi dãi cạn có chiều dài khoảng 300m nằm ở mép luồng phía trái - đoạn phía thượng lưu và hạ lưu Phao "46" khiến cho mũi tàu ngã phải mạnh, góc tiếp cận cầu cảng lớn dần trong khi khoảng cách đến cầu ngày càng thu hẹp cảng đã làm tăng nguy cơ va chạm.

            Hơn nữa, do tàu Ads Galtesund chở hơn 66 ngàn tấn hàng (tàu dầm mớn) và di chuyển với tốc độ cao, hướng mũi tàu không ổn định nên sự hỗ trợ của hai tàu lai (công suất mỗi tàu trên 3.000 HP) trong quá trình điều động đã không hiệu quả.

            - Đến thời điểm 07giờ 54 phút, khi máy tàu chuyển về chế độ "Stop", trớn di chuyển của tàu vẫn còn 3,2 knots, hướng mũi tàu tiếp tục ngã phải (tăng từ 320 – 450) và khoảng cách từ mũi tàu đến cầu cảng Baria Serece chỉ còn khoảng hơn 200m thì nguy cơ tai nạn lúc này là khó tránh khỏi và các khẩu lệnh điều động sử dụng máy, lái, thả neo mạn trái sau đó chỉ cố gắng làm giảm thiểu thiệt hại cho tàu, cầu cảng.

            V. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

            1. Kết luận:

            Qua phân tích trên cho thấy, nguyên nhân của vụ tai nạn là do sự chủ quan, thiếu mẫu cán của Thuyền trưởng tàu Ads Galtesund và hoa tiêu làm nhiệm vụ cố vấn cho thuyền trưởng trong quá trình điều động tàu, thể hiện ở một số nội dung chính như sau:

            - Điều động tàu trong luồng hẹp để đưa tàu vào cảng Baria Serece không bảo đảm tốc độ an toàn;

            - Trong quá trình điều động tàu vào cảng, mặc dù một số ý kiến cố vấn của hoa tiêu còn chưa phù hợp với tính năng điều động của tàu và điều kiện thực tế khu vực dẫn tàu nhằm bảo đảm đưa tàu cập cảng an toàn, với địa vị pháp lý là người chỉ huy cao nhất trên tàu nhưng Thuyền trưởng chấp nhận và không có hành động, quyết định điều động phù hợp, kịp thời.

            - Với địa vị pháp lý là người cố vấn cho Thuyền trưởng (hoa tiêu dẫn tàu thuộc quyền chỉ huy của Thuyền trưởng) và có nhiệm vụ hỗ trợ Thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải trong khu vực nhưng do chưa tìm hiểu kỹ về tính năng, đặc điểm riêng của tàu và sự chủ quan, thiếu mẫn cán của bản thân nên hoa tiêu đã không hoàn thành chức trách, nhiệm vụ.

2. Kiến nghị:

Rút kinh nghiệm từ những nguyên nhân và hậu quả của vụ tai nạn nói trên, nhằm hạn chế và phòng ngừa các vụ tai nạn tương tự, cần phải:

2.1. Đối với Thuyền trưởng:

- Trước khi dẫn tàu vào vùng nước cảng biển, Thuyền trưởng cần tìm hiểu, cập nhật thông tin về điều kiện khí tượng, thủy văn, đặc điểm luồng, báo hiệu hàng hải khu vực và Nội quy các cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. 

- Khi chỉ huy, điều động tàu vào vùng nước cảng biển, phải tuân thủ triệt để quy định của Colreg72 và phải kịp thời có hành động phù hợp với tính năng điều động của tàu, điều kiện hàng hải trong khu vực để bảo đảm an toàn cho tàu, cầu cảng.

            2.2. Công ty Cổ phần Dịch vụ và Vận tải biển Vũng Tàu:

- Trên cơ sở tính chất, nguyên nhân tai nạn hàng hải, tổ chức cuộc họp phổ biến, quán triệt và rút kinh nghiệm đến toàn thể hoa tiêu dẫn tàu.

- Xem xét, xử lý trách nhiệm của hoa tiêu Nguyễn Hoài Sơn. Báo cáo kết quả thực hiện về Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu sau 14 ngày kể từ ngày nhận được bản Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải.

- Tổ chức nghiên cứu, hoàn thiện và triển khai thực hiện Quy trình dẫn tàu an toàn.

2.3. Đối với Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

- Căn cứ tính chất, mức độ, hậu quả tai nạn, cương quyết xử lý theo quy định của pháp luật đối với các đối tượng có hành vi vi phạm quy định về đảm bảo an toàn hàng hải.

- Phối hợp với Trạm VTS Vũng Tàu, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát tàu thuyền hoạt động trong khu vực.

- Kiến nghị cấp thẩm quyền đẩy nhanh tiến độ đầu tư, lắp đặt trang thiết bị, hạ tầng kỹ thuật của hệ thống VTS tại vị trí phù hợp dọc sông Thị Vải nhằm củng cố, hoàn thiện hệ thống VTS và bảo đảm công tác quản lý, giám sát mọi tàu thuyền hoạt động trên sông Thị Vải./.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tin khác
Văn bản mới ban hành
Thư viện ảnhĐầy đủ
Video sự kiệnĐầy đủ
Điểm báo